Beiträge von Powerpossi

Zum N57D30B kann ich folgende Werte aus der Praxis beisteuern:

Mit AGR - ca. 10-15 km bis Wassertemperatur = 88 Grad

Ohne AGR (komplett zu) - ca. 35-40 km bis Wassertemperatur = 88 Grad.

Gemessen auf der Autobahn mit ca. 120 km/h jetzt im späten Frühjahr. Im Winter wird der Unterschied vermutlich noch krasser sein, zumindest wenn man mimosenhaft den Innenraum miterwärmt.

Öltemperatur hängt nochmals klar der Wassertemperatur hinterher. Ohne AGR ist der Wagen die ersten 50km nicht auf Betriebstemperatur.

Beim M57D30 fällt mir der Unterschied mit und ohne AGR nicht so deutlich auf. Ich führe das auf die niedrigere AGR-Rate im Euro-4 Diesel zurück.

Zitat von Mario540i

Mehr Sauerstoff (ohne AGR) - höhere Verbrennungstemperatur - Motor schneller warm - so meine Theorie. Ein Freund hat das vor vielen Jahren getestet - Die Stilllegung der AGR hatte keinerlei signifikanten zeitlichen Einfluß auf die Motorerwärmung.

Der AGR senkt die Abgastemperatur, damit noch mehr Abgase (als Volumen) in die erneute Verbrennung zurückgeführt werden können - dies senkt wiederum den Stickoxidanteil.

Unter Volllast - Abgastemperatur hoch - AGR zu , da wird dann auch nix gekühlt.

Und das man im Umkehrprinzip über diesen kleinen AGR Kühler mit Dürchströmung eines geringen Teiles Abgas die 6,5 Liter Wasser merkbar schneller warm bekommt - mmmh. Das ist sicher ein Nebeneffekt.

Mehr Sauerstoff = höhere Abgastemperatur, das kann ich aus der Praxis bestätigen. Allerdings reden wir hier immer über Bereiche jenseits der 300 Grad. Wenn der Motor noch nicht auf Betriebstemperatur ist, wärmen selbst die "kalten" Abgase den noch vollkommen kalten Motor mit auf.

Im N57D30B gehen die Wasseranschlüsse des AGR-Kühlers direkt in den Zylinderkopf. Zudem ist das Thermostat des Wasserkühlers beim kalten Motor noch zu. Also da reden wir über weit weniger als 6,5 Liter.

Während der DPF Regeneration muss er die Abgase kühlen. Als Hauptaufgabe. Schon richtig. Ansonsten ginge AGR auch ohne Wärmetauscher (mal abgesehen von der ASB aus Plastik). Bin kein Fachmann, aber meine Autos aus den 90igern haben schon alle AGR. Ohne Kühler. Funktionierte auch.

Das sollte aber gar nicht die Kernaussage meines Beitrags sein. Wollte lediglich mitteilen, dass unter 88 Grad Wassertemperatur die Vorteile des AGR überwiegen. Für mich. Kann für andere anders sein.

Zitat von Mario540i

Wieso ist eine geschlossene AGR im Winter von Nachteil ? Der einzige Vorteil der AGR ist die Senkung der Stickoxide im Abgas. Von den Nachteilen fang ich jetzt lieber nicht an.

Das AGR-Ventil ist für die Senkung der Stickoxide im Abgas gut. Richtig. Aber nur die halbe Wahrheit. Da gibt es nämlich noch einen AGR-Kühler. Die Namensgebung ist irreführend, denn er ist überwiegend gar nicht für die Kühlung da.

Wenn Du dem Verbrennungsprozess Abgase zuführst, sinkt die Abgastemperatur. Das liegt daran, dass Abgase weniger Sauerstoff enthalten. Ohne Sauerstoff verbrennt es nicht. Wo weniger verbrennt, fällt die Temperatur. Nun hebt BMW über den AGR-Wärmetauscher (mit gesondertem Ventil im F30) die Wassertemperatur im Kernkreislauf wieder an und erhöht so die Temperatur vom ganzen Motor. Das nutzt BMW auch, um den Motor im kalten Zustand schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen.

Wenn das AGR-Ventil dauerhaft geschlossen ist, wird der AGR-Wärmetauscher nicht durchströmt. Dann dauert es länger bis der Motor Betriebstemperatur erreicht. Dann steigt der Motorverschleiß. Im Winter ein erheblicher Nachteil. Ich hasse auch das Warten, bis ich endlich Vollgas fahren darf.

Ich nudel meine Autos nicht runter und jubel sie dann anderen unter. Einmal mein Auto, immer mein Auto.

Zitat von mrzakspeed

Interessant es Thema.
Ich hatte damals beim E91 325d auch das AGR rausprogrammiert und mechanisch verschlossen und den DPF rausgeprügelt. Inkl. Softwareanpassung auf 280PS. KGE neu etcpp.
Bei jedem Motorstart kam eine blaue Wolke hintenraus.
Sonst aber nicht mehr. Auch kein Ölverlust/-verbrauch. Hatte ich auch einen Beitrag im E90-Forum geschrieben.

Fehler: konnte ich nie herausfinden. Auto wurde geklaut und drei Wochen später abgefackelt.

Wenns tatsächlich einfach nur der mechanische Verschluss war, würde mich mal interessieren, wo das Öl denn dann herkommt? Entstehen dann irgendwelche Druckverhältnisse, die dazu führen, dass etwas Öl später beim Motorstart in den Brennraum drückt?

Wenns an der Nacheinspritzung zur DPF-Regenerierung liegt, wie ist denn dann der Weg des Öls, dass der blau qualmt?

Bei meinem F31 ist das AGR auch rausprogrammiert aber mechanisch offen. Da hatte ich keine Lust, einen Verschluss zu basteln.

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Laut Marcel hat BMW die Nacheinspritzung erst mit der Euro-5-Norm eingeführt. Euro-4 und drunter reicht ein physischer Verschluss.

Das AGR-Ventil ist standardmäßig mechanisch geschlossen. Wenn Du es vollkommen rausprogrammieren lassen hast, ist es dauerhaft mechanisch zu. Für den Winter ist das jedoch nicht die ideale Lösung.

Dein E91 dürfte Euro-4 gewesen sein. Verschlussplatte reichte. Mein E90 335d (M57) qualmt beim Kaltstart auch kurz blau. Ich führe das darauf zurück, dass die Glühkerzen beim M57 nicht die Temperaturen der Keramikstifte des N57 erreichen (M57 ist nicht auf Start-Stop-System ausgelegt). Also die ersten Umdrehungen spritzt er bereits ein, aber die erste Selbstzündung klappt im kalten Zustand nicht so effektiv wie beim N57. Unverbrannter Diesel verraucht blau. Deshalb qualmt es ja blau bei der Nacheinspritzung, so erklärte mir Marcel.

Nachtrag 1: Der Öl-Qualm kam höchstwahrscheinlich nicht vom Unterdruck im Ansaugsystem und Öl, was an den Ventilschaftdichtungen vorbeigezogen wurde. Sondern eher von der sogenannten Nacheinspritzung zur Regenerierung des DPFs.

Nachtrag 2: Die DiTuPa-App schaltet das AGR komplett ab, lässt das AGR beim Warmfahren nicht offen.

Quellennachweis: DiTuPa. Genauer gesagt, Marcel Meyer, dem Gehirn hinter DiTuPa. Zumindest bis Februar. Denn seitdem ist er dort im Streit raus. Als externer Auftragnehmer kümmert er sich dort nur noch um den Support für die DiTuPa-App, dessen Programmierung von ihm stammt. Hatte mich heute Morgen per Email an DiTuPa gewendet und eine prompte Rückmeldung von ihm erhalten. Da er im Nachbardorf wohnt (Taunusstein bei Wiesbaden), bin ich direkt hin und während er so an meinem F31 individuelle Softwareeinstellungen vornahm, konnte ich eine tolle Frage/Antwort-Runde mit ihm spielen.

Warum die DiTuPa-App nur AGR an/aus kann? Weil die meisten Leute nur binäre Entscheidungen treffen können und mit drei Optionen überfordert wären. Es muss sich ja verkaufen.

Warum er bei DiTuPa raus ist? Weil Marco Strauss die Mehrheit am Unternehmen gehört und Marcel entsprechend seiner Wichtigkeit nicht entsprechend finanzielle beteiligt wurde.

Wird Marcel seine eigene Tuning-Firma eröffnen? Nein. Mit seinem eigenen Ingenieurbüro hat er mehr Freiheiten.

Wer macht nun individuelle Programmierungen für Euer Fahrzeug? Das macht Marcel weiterhin. Sogar günstiger als über DiTuPa.

Kann er das AGR individuell programmieren? Ja. Bei mir stellt sich nun das AGR erst ab 72 Grad Wassertemperatur ab...

Woher hat Marcel sein Wissen? Hat Maschinenbau und Fahrzeugtechnik studiert; kennt viele Studienkollegen, die jetzt bei Borg Warner arbeiten; programmiert seit über 10 Jahren professionell

Kann er auch die G-Generation chippen? Ja, zumindest ab einem bestimmten Baujahr. Zugriff sei schwierig. Und zudem hat das DDE von der G-Reihe über 2000 Parameter. Selbst BMW blicke da nicht mehr voll durch und verirrt sich.

Macht er auch Benziner? Ja.

Wie es jetzt mit DiTuPa weitergeht? Marcel macht aktuell noch die APP und stellt das Marco monatlich in Rechnung. Ihr könnte Euch aber vorstellen, dass diese finanzielle und existentielle Abhängigkeit Marco nicht passt... ohne Chip-Tuning ist DiTuPa nur noch ein Teile-Shop...

Wie erreicht Ihr Marcel für individuelle Anfragen: Aktuell noch unter support@ditupa.app, was aber von heut auf morgen vorbei sein kann. Lieber direkt an info@mm-ingenieur.de.

Versuch macht klug:

Motor kurzerhand wieder eingebaut und ohne AGR-Verschlussplatte Probe gefahren - nach nunmehr 1000km kann ich mit Sicherheit sagen: kein physischer Verschluss = kein Öl-Qualm!

Die Nachwelt lernt: Beim N57D30B AGR physisch nicht verschließen ohne Ausprogrammierung.

Beim M57 ging das übrigens noch.

Ich teste gerade, ob ein Ausprogrammieren überhaupt nötig ist. Anfangs hat er wegen unplausiblem Abgasgegendruck und zu hoher Luftmasse rumgemeckert. Nach einem Zurücksetzen der LMM- und DPF-Adaption ist nun seit 200km kein Fehlereintrag mehr entstanden. Aber das ist nur eine Frage der Zeit, bis er den nicht-vorhandenen DPF wieder regenerieren möchte und dann die Soll/Ist-Abweichungen feststellt. Selbst wenn - es leuchtet dann lediglich die gelbe Motorwarnleuchte, aber der Motor scheint in keinem Notlaufprogramm zu sein, hat also volle Leistung.

Ohne AGR verkokt die ASB nicht und im Sommer stört mich das längere Warmfahren nicht. AGR dann besser tot. Aber im Winter, wo der Motor schnell warm werden soll, ist es von großem Vorteil, wenn das AGR zumindest bis zum Erreichen der Motortemperatur seinen Dienst antritt.

Für die Klimaaktivisten unter Euch zur Beruhigung: Nach der Testphase baue ich den DPF wieder ein.

KGE Rohr ist neu. KGE Filter in der Form einer Wartungseinheit gibt es beim 35d nicht, nur eine Überdruckdose die fest in der Zylinderkopfhaube integriert ist. Wenn die defekt wäre, zieht er dort Frischluft am Luftfilter vorbei in den Ansaugtrakt vor den kleinen Lader. Oder er würde dort bei Überdruck die Blow-by-Gase raushauen. Öl in den Brennraum kann darüber nicht gelangen.

Durch die Verschlussplatte ist es in jedem Fall dauerhaft zu. Das einfachste wäre, die Verschlussplatte einfach wieder zu entfernen und dann zu fahren. Aber da ich den Motor schon wieder ausgebaut habe und ihn eigentlich erst wieder einbauen möchte, wenn der Fehler identifiziert ist, kann ich es grad nicht prüfen.

Den Stecker vom AGR-Ventil abziehen, könnte das Motorsteuergerät in die sichere Annahme versetzen, dass das AGR nicht zu öffnen ist und erst gar nicht probiert wird, es zu öffnen. Du hast recht, dass das das Problem auch versuchsweise lösen könnte. Wenn das DDE weiß, dass es das AGR-Ventil nicht öffnen kann, dann entsteht auch kein unnormaler Unterdruck im Ansaugtrakt. Wie erwähnt, kann ich es grad nicht ausprobieren.

Motorkontrollleuchte ist natürlich an gewesen. Das war planmäßig. Vermutlich hat er auch wegen des Notprogramms keine volle Leistung. Aber auch das hatte ich eingeplant. Wegen eines Notprogramms qualmt ein Motor jedoch nicht.

Es ist schon so, dass er kurz nach Motorstart sich einige Male kurz verschluckt, also der Motor kurz probiert, das AGR zu öffnen, dann aber festgestellt hat, dass keine AGR-Luft kommt und schnell wieder die Drosselklappe für Frischluft öffnet. Deshalb leuchtet zu Recht die Motorkontrollleuchte. Nicht sicher, ob DDE dann dauerhaft aufgibt oder beim Dahinsegeln erneut einen Versuch zum Beimischen von Abgas nimmt. Und wenn ja, ob das dann zu so einem Unterdruck im Ansaugtrakt führen kann, dass Öl aus der Zylinderkopfhaube durch die Ventilschaftdichtungen in den Brennraum gesaugt wird.

Hallo zusammen,

kurz zur Situation: ich habe bei meinem F31 335d den N57D30B Motor komplett überholt und im Teillastbereich, insbesondere beim Dahinsegeln, qualmt er nun richtig ordentlich blau. Beim Gasgeben nicht mehr. Bei kaltem Motor qualmt es nicht, erst, wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht.

AGR habe ich mit einer Verschlussplatte verschlossen ohne ausprogrammieren zu lassen. Hintergrund ist, dass ich beim Einfahren eine DP verbaut habe, um zu sehen, was hinten am Auspuff rauskommt. Dumm nur, dass ich da jetzt tatschlich blauen Qualm sehe.

Beide Turbos habe ich inzwischen erneuert, ohne dass es etwas geändert hätte. Mein erster Gedanke waren die Ventilschaftdichtungen, wo ich ggf. beim Zusammenbau einen Fehler hätte machen können. Hab den Motor inzwischen wieder rausgenommen und nachgeschaut - alle Schaftdichtungen sind vorhanden. Da die Dichtungen mit der Lippe unter den Ventilfedern sitzen, ist ein falscher Sitz auch ausgeschlossen.

Verbleiben als Fehlerursache Kolbenringe und Kopfdichtung. Bevor ich nun aber den Motor erneute in seine Einzelteile zerlege, kam mir die Idee mit der AGR-Verschlussplatte. Gerade beim Dahinsegeln macht ja die Drosselklappe zu und das AGR eigentlich auf. Das konnte er nicht, weswegen sich der Unterdruck im Ansaugtrakt nach Drosselklappe theoretisch erhöht und er vielleicht über die Ventilschaftdichtungen dann Öl saugt. Je wärmer das Öl, umso flüssiger und leichter zieht er es sich?

Hat hier im Forum schonmal wer das AGR physisch verschlossen ohne auszuprogrammieren und ist dann damit gefahren? Hat wer Erfahrungen damit?

Ich kann es leider nicht ausprobieren, da ich vorschnell den Motor jetzt wieder ausgebaut hab und nicht wieder einbauen möchte, bevor ich den Fehler gefunden habe. Die Kolbenringe möchte ich als Fehlerursache ausschließen - da hatte ich mächtig aufgepasst und mehrfach überprüft, dass die Dinger richtig rum montiert sind. Das würde auch ständig qualmen und nicht nur beim Dahinsegeln. Bei einer neuen Kopfdichtung kann eigentlich auch nicht viel schief gehen. Ist kein Öl im Wasser und es qualmt nicht weiß, sondern blau. Stinkt eindeutig nach verbranntem Öl.

VG

Andreas

Nabend.

In Ermangelung von Rückmeldungen habe ich eine kleine empirische Eigenstudie unternommen und einige Vergleichswerte ermittelt:

Selbst neue original BMW Kolbenringe (Teilenummer 11 25 7 812 627) kommen bei Ring 2 auf 0,8 mm Stoßspiel. Habe meine alten mit 174.000 km Laufleistung nachgemessen: 1.00 mm. Also sehr wahrscheinlich wurde der Motor bereits ab Serie mit 0,8 mm ausgeliefert.

Goetze (08-446100-00) bleibt als einziger Ring in der vorgegebenen Werkstoleranz (zumindest am oberen Ende dieser) - liegt jedoch bei Ring 1 etwas drüber. Ring 1 ist BMW Originalersatzteil vorbildlich im Maß.

Bin mir noch nicht sicher, was ich jetzt mache. BMW muss sich ja etwas dabei denken, wenn sie die eigenen Werte nicht einhalten. Mit einer Feile bekomme ich die Ringe jedenfalls nicht auf die Werksvorgabe. Größeres Stoßspiel ist sicherer als zu kleines und vielleicht rechnet BMW ja auch schon damit, dass eine Vielzahl an Kunden die thermische Belastungsgrenze des Motors erkunden...