Wie kommt es das keiner vom Shell V-Power spricht?
Nun, V-Power hat sich bei meinen Tests einfach als völlig unnötig herausgestellt aus mehreren Gründen. Erstmal ist es teurer als AU, weshalb natürlich auch erstmal größere Erwartungen an den Sprit gekoppelt waren. Ich habe damals ca. 10.000km mit AU zurückgelegt und dann mal V-Power Diesel getankt aus Neugierde. Zum einen hat sich mit dem V-Power Sprit das Verbrennungsgeräusch wieder merklich verschlechtert. Zum anderen haben die Tests an der Diagnose-Software ergeben, dass das Intervall der DPF-Regeneration sowohl mit AU als auch mit V-Power fast doppelt so lang war verglichen mit normalem Diesel. D.h. die Rußbildung ist bei beiden Dieselsorten drastisch reduziert. Da aber die Laufkultur des Motors mit AU deutlich besser war, habe ich AU weiter getankt und den teureren V-Power Sprit außen vor gelassen, denn außer des geringeren Rußeintrags hatte der Sprit keine weiteren Vorteile.
Es gab auch mal einen Test in einer Zeitschrift, wo genau erklärt wurde, dass die Premiumdiesel keinen nennenswerten Leistungsvorteil bringen und auch keinen nennenswerten Verbrauchsvorteil. Was allerdings sehr deutlich auffiel, war dass eine starke Reduktion beim Schadstoffausstoß gemessen werden konnte – bei beiden Sorten, bei AU war der Vorteil aber nochmal besser als beim V-Power.
Somit stellt sich mir die Frage eigentlich nicht mehr nach V-Power, da der AU Sprit günstiger ist und in allen Belangen auch besser als das Shell-Derivat.
Ich hatte auch mal irgendwann hier in dem Zusammenhang gepostet, dass mir aufgefallen ist, dass die Abgase vom AU Diesel deutlich neutraler riechen als beim normalen Diesel. Dieser leicht "süßliche" Geruch vom normalen Diesel ist fast komplett verschwunden. Ich meine @Dutte hatte dazu damals die Erklärung geliefert. Auch stinkt der Sprit selbst beim zapfen kaum. Die berühmte "Dieselhand" nach dem tanken habe ich bei AU gar nicht mehr. Bei normalem Diesel riecht meist die ganze Hand fürchterlich nach Diesel und man bekommt das auch nur schwer wieder ab.
Die Lebensdauer meines DPF liegt laut dem goldenen Flüssle bei knapp 400.000km. Allerdings tankte ich im neuen Fahrzeug auch von Anfang an nur AU, sodass der Wert auch relativ unverfälscht sein sollte. Beim 120d, der ebenfalls recht neu ist und bisher nur normalen Diesel bekommen hat, liegt die Lebensdauer bei etwas über 250.000km. Soll sich jeder selbst seine Meinung dazu bilden. Auch der Regenerationsintervall liegt bei mir immer irgendwo um die 1.000 – 1.200km, wohingegen beim 120d mit normalem Diesel der Intervall zwischen 600-750km liegt.
Man könnte sagen, es sollte mir egal sein, wie lange der DPF hält, da ich das Fahrzeug eh nur drei Jahre fahren werde, allerdings kommen da zwei Faktoren ins Spiel. Zum einen möchte das Fahrzeug – ob Leasing oder nicht – im besten Zustand behalten, d.h. es wird der beste Sprit gefahren und immer schön aufs Warmfahren geachtet. Zum anderen möchte ich den größtmöglichen Komfort erzielen, wozu auch das Geräusch des Autos gehört, weswegen ich gerne bereit bin einen Aufpreis von 12 Cent / Liter zu bezahlen, wenn ich dadurch eine bessere Laufkultur bekomme.
Das größte Problem beim "nicht-Premium-Diesel-Tanken" ist halt, dass man eigentlich nie so wirklich weiß, wann es einen einholen wird, denn Fakt ist, dass eine deutlich größere Verschmutzung im Motor stattfindet und der Dreck an der falschen Stelle schnell zu Problemen führt. Bei dem einen geht das AGR-Ventil auf Grund von Versottung vielleicht erst nach 80.000km kaputt, bei einem anderen schon nach 10.000km, je nach dem wie schnell sich an welcher Stelle Siff bildet. Man weiß es halt nicht. Daher bin ich ein Befürworter davon, diese unbekannte Variable so weit wie möglich zu reduzieren um die Chancen eines Ausfalls so gering wie möglich zu halten.
Ich denke sogar, das viele Diesel im Winter bei Strecken unter 15-20 km nicht mal richtig auf Betriebstemperatur kommen ...
Da denkst du richtig. Ich fahre jeden Morgen knapp 30km ins Büro und abends die Strecke zurück. Bei den aktuellen Temperaturen rund um den Gefrierpunkt ist es so, dass in 90% der Fälle die Öltemperatur so gerade eben an der 100°C Marke kratzt, aber diese meist noch nicht komplett erreicht hat, eher so um die 90°C. Die ersten 10-15km bewegt sich die Nadel im Regelfall gar nicht. Mein Streckenprofil ist dabei ca. 90% Landstraße und 10% Stadtverkehr. Ich fahre allerdings auch mit der AGR-Rate von 1.5 sowie dem AGR-Mod, was die Aufwärmzeit im Winter um ca. 3-5km verlängert.
Bei 15km Strecke braucht mal also im Winter von Betriebstemperatur gar nicht zu reden, da sind locker 25km oder mehr nötig je nach Strecke und Konfiguration des Fahrzeugs. Da ich aber im Verlauf des Tages, zumindest aber mehrmals in der Woche Strecken von über 100km zurücklege, ist der Weg ins Büro jetzt nicht so das Problem – immerhin kommt die Kiste ja fast komplett auf Temperatur. Eventuelle Einträge ins Öl von Kraftstoff & Co. werden also auf den längeren Strecken dann wieder reduziert. Im Sommer sieht das auch schon wieder anders aus, da liegen teilweise nach 10km schon 60-70°C an und nach 15-20km ist die Temperatur zuverlässig auf 100°C geklettert.
Problematisch wird es auf jeden Fall, wer mit dem Diesel täglich nur wenige Kilometer fährt – egal ob Winter oder Sommer, denn gerade in der Warmlaufphase wird viel Ruß produziert, sodass der DFP, das AGR-Ventil etc. entsprechend schnell zu siffen. Hinzu kommt dann, dass auf kurzen Strecken die forcierte Regeneration nicht mehr funktioniert, da das Fahrzeug nicht die Chance hat in der kurzen Zeit den DPF zu reinigen. Dann passiert irgendwann das unausweichliche und der DPF sitzt komplett zu, sodass nur noch der Tausch hilft. Wer einen Diesel fährt, sollte also tunlichst einige Kilometer im Jahr zusammen bekommen, ansonsten entpuppt sich der vermeintliche Spritspareffekt als Kostenfalle durch hohe Reperaturkosten.
aber ganz ehrlich wenn ich bei nem 330d auf 80tkm nur AU tanke könnte ich mir nach genannten Kilometern für das Geld was ich mehr gezahlt habe 2x neue AGR Ventile kaufen.
Das AGR-Ventil als solches kostet bei Leebmann etwa 200€ zzgl. zusätzlicher Teile, die mitgetauscht werden müssen, wie Dichtungen etc. liegst bei etwa 220€. Für die Arbeitszeit seitens BMW kommt auch nochmal was zusammen. Der AGR-Tausch beim 120d hätte – sofern nicht auf Garantie passiert – in Summe bei knapp 550€ gelegen.
Dabei gehst du aber auch davon aus, dass das AGR-Ventil das einzige ist, was mit der Versottung im Motor zu kämpfen hat, was aber nicht der Fall ist. Alles im Kontakt mit dem Ansaugtrakt wird in Mitleidenschaft gezogen, also auch die Ventile selbst, die Einspritzdüsen etc. und da wird es dann sehr schnell sehr teuer.
Im Grunde ist es eine Frage wie wichtig einem der bestmögliche Zustand seines Motors ist. Deiner Argumentation folgend könnte man auch einfach das billigste Öl nehmen, denn was man dort im Laufe der Zeit spart, könnte man später in Reparaturen stecken. Jeder weiß allerdings, dass auch beim Öl signifikante Unterschiede bestehen und das Sparen an der falschen Stelle sehr schnell richtig teuer werden kann. Nur weil es "erlaubt" ist oder in diesem Beispiel das Öl "freigegeben" ist, heißt es nicht, dass es genau so gut ist wie andere Sorten. Natürlich kann auch alles gut gehen, aber die Chance, dass es nicht gut geht, steigt signifikant an durch den Eintrag suboptimaler Faktoren. Wer mit dem Risiko kein Problem hat, soll natürlich tun, was ihm beliebt, denn es ist eine persönliche Preferenz, daher sage ich ja auch, dass ich persönlich meinen Motor so gut wie möglich in Schuss halten möchte und ich gerne unnötige Risikofaktoren im Vorfeld ausschließe um mich hinterher nicht zu ärgern im Sinne von "...hätte ich mal...".
Oder öfter. Keine Ahnung was die kosten. Hatte noch nie Probleme damit obwohl ich noch nie AU getankt habe.
Auf die Idee wäre ich niemals gekommen - bei dem Ausmaß an Umrüstungen, die du an deinem Auto schon vorgenommen hast! 
