Ich habe noch diesen Beitrag gefunden, für alle, die es wissenschaftlich mögen:
Ich möchte zu Bedenken geben, dass das in der Messreihe verwendete Fahrzeug Bj. 1993 ist und seither fast ein Vierteljahrhundert an Motorentwicklung stattgefunden hat.
Wäre interessant zu sehen, wie das mit einem modernen Hochleistungsmotor aussieht
Ich möchte zu Bedenken geben, dass das in der Messreihe verwendete Fahrzeug Bj. 1993 ist und seither fast ein Vierteljahrhundert an Motorentwicklung stattgefunden hat.
Wäre interessant zu sehen, wie das mit einem modernen Hochleistungsmotor aussieht
Genau das ist der Punkt 
Ein Motoren-Ingenieur bei BMW M sagte zu dem Thema einmal zu mir:
"Die Zeiten, als man über Vergaser versuchte den Motor an alle Umstände anzupassen sind vorbei. Heute regelt das alles der Computer. Nur kann der Computer nur die "Sprachen" verstehen, die wir ihm gelehrt haben.
So ist z.B. 91 Oktan Französisch, 95 Oktan Englisch und 98 Oktan Deutsch. Diese Sprachen können die Fahrzeuge alle...und nun kommt mit 100 (oder 102) Oktan auch noch chinesisch hinzu...
Chinesisch ist eine tolle Sprache, aber kein Motor- und damit seine Steuergeräte- sprechen chinesisch. Daher versteht der Motor auch nicht, was der Sprit ihm erzählen will und was er an Informationen dabei hat."
Inzwischen sprechen die meisten Motoren "chinesisch"
Inzwischen sprechen die meisten Motoren "chinesisch"
Der Vergleich hinkt: Chinesisch ist eine sehr komplexe und fremde Sprache, während die verschiedenen Oktan-"Sprachen" miteinander eher so verwandt sind wie Italienisch und Spanisch. Kein Ingenieur muss das Rad neu erfinden, er muss nur denselben Schritt, den er von 95 auf 98 gemacht hat, nochmal auf 100 oder 102 tun. (Und dafür gibt es wiederum praktische Erfahrungen aus dem Rennsport.)
Premium-Kraftstoffe gibt es ja seit mehr als zehn Jahren - Zeit genug, um modernen Motoren einen weiteren Dialekt beizubringen. Das müsste sich dann doch in Messungen zeigen?
Die Süddeutsche berichtete im April 2014 von einem ADAC-Test.
ZitatDie Ergebnisse waren ernüchternd: Wenn es Verbesserungen in puncto Leistung, Beschleunigung und Durchzug gab, dann in einem Bereich von weniger als zwei Prozent - und damit im statistisch nicht verwertbaren Messtoleranzbereich.
Immerhin: Die Autozeitung wärmte 2015 einen Test von 2007 unter anderem mit einem 120i auf und fand tatsächlich Unterschiede zu Super (95). Super Plus war leider nicht dabei.
Daher fehlt mir immer noch eine Quelle, die den Unterschied Super Plus zu Ultimate belegt.
Der Vergleich hinkt: Chinesisch ist eine sehr komplexe und fremde Sprache, während die verschiedenen Oktan-"Sprachen" miteinander eher so verwandt sind wie Italienisch und Spanisch. Kein Ingenieur muss das Rad neu erfinden, er muss nur denselben Schritt, den er von 95 auf 98 gemacht hat, nochmal auf 100 oder 102 tun. (Und dafür gibt es wiederum praktische Erfahrungen aus dem Rennsport.)
Mit Verlaub...an dieser Stelle steige ich dann mal aus der Diskussion aus!
Ich bin zwar kein Chemiker- und kenne daher die Unterschiede (und den damit verbundenen Entwicklungsaufwand) der einzelnen Kraftstoffe jedes Herstellers nicht...
...aber ich habe ein wenig Einblick in die Motorenentwicklung- und ich kenne sehr wohl die Unterschiede zwischen einem Rennmotor und einem im Straßen-PKW
Die haben nicht viel miteinander gemein- und es lassen sich wenige Daten von einem zum anderen adaptieren!
Premium-Kraftstoffe gibt es ja seit mehr als zehn Jahren - Zeit genug, um modernen Motoren einen weiteren Dialekt beizubringen. Das müsste sich dann doch in Messungen zeigen?
In dem Artikel steht doch alles, was man wissen muss
Zitat:
ZitatSomit profitieren höchstens die Fahrer von leistungsstarken Sportwagen
oder von Autos mit weitreichend leistungsgesteigerten und auf die
hochwertigen Treibstoffsorten optimierten Motoren von dem Premiumsprit.
Du fütterst einen Couch-Potatoe ja auch nicht mit Futter für Hochleistungssportler
Denn der wird damit auch nicht zum Olympia-Sieger beim Marathon... 
...aber ich habe ein wenig Einblick in die Motorenentwicklung- und ich kenne sehr wohl die Unterschiede zwischen einem Rennmotor und einem im Straßen-PKW
Die haben nicht viel miteinander gemein- und es lassen sich wenige Daten von einem zum anderen adaptieren!
Und ich habe immer gedacht, die für die Homologation erforderlichen zivilen Exemplare hätten etwas mit den Renn-Modellen gemein. Aber ich muss zugeben, damit habe ich mich schon lange nicht mehr beschäftigt.
In dem Artikel steht doch alles, was man wissen muss
Zitat:Du fütterst einen Couch-Potatoe ja auch nicht mit Futter für Hochleistungssportler
Denn der wird damit auch nicht zum Olympia-Sieger beim Marathon...
Jetzt muss ich nur noch wissen, wo die Grenze zwischen Couch-Potato und Hochleistungssportler ist, wenn es dazwischen keine Zwischenstufen gibt.
Alles bis zum 340i ist Couch-Potato, und der M3 ist Hochleistungssportler?
Oder ist schon der 318i ein Hochleistungssportler?
Oder zählt der M3 auch noch mit zu den Couch-Potatos?
Homologation? Bei BMW? Aber schon ewig und drei Tage nicht mehr...
Grüße
Sven
Homologation? Bei BMW? Aber schon ewig und drei Tage nicht mehr...
Grüße
Sven
Klar, Sven. Ich schrub ja, dass ich da lange raus bin. DTM geht wohl ohne?
Dabei ging's mir nur um die (sehr indirekte) Frage, über was wir sprechen, wenn M-Power "Rennmotor" schreibt - F1 oder DTM?
Edith: Witzig, ich finde bei ams (für 2016):
ZitatDer Grund für beide Zugeständnisse liege darin, "dass der M4 DTM
konstruktionsbedingt einen Rückstand gegenüber der Konkurrenz hat, der
aufgrund der Homologation nicht durch technische Weiterentwicklung
wettgemacht werden kann"
Back to topic:
Was wir hier in diesem Faden wissen wollen, ist ja, inwieweit die normalen Straßenmotoren (einschließlich M!) von ROZ 102 profitieren, oder ob das nur rausgeschmissenes Geld ist.
M-Power hatte oben geschrieben:
Aber auch "normale" BMW-Produkte sind inzwischen so weit kalibriert, dass sie hochoktanikgen Sprit erkennen und nutzen können.
"Hochoktanig" kann nun wieder Super+ sein (98 ROZ) oder Ultimate (102 ROZ)
Ich könnte jetzt einfach mal Letzteres annehmen.
Dann müsste es aber doch so sein, dass der Motor standardmäßig auf 102 ROZ wartet und per Klopfsensor auf 100, 98, 95, 91 oder alle Mischungen dazwischen herunterregelt, je nachdem, was ich die letzten Male getankt habe, denn wenn die Elektronik mit 98 anfängt, wird es nicht klopfen. Es gibt ja wohl keine Möglichkeit, besseres Benzin per Sensor zu erkennen, wenn man sich nicht an die Klopfgrenze herantastet, oder?
Und wenn das so ist, dann müsste es doch auch dazu mal irgendeine Aussage von BMW geben - warum sollten sie darüber schweigen? Dass es keine harten Fakten zu geben scheint, verwirrt mich noch ein wenig. 
FaulerLöwe
Bei der Homologation aus deinem Artikelausschnitt geht es um eine Ausnahme vom DTM-Regelwerk - das Regelwerk schreibt z.B. den Heckspoiler vor. BMW darf einen etwas breiteren Heckspoiler fahren.
Das was DU meinst ist eine gewisse Anzahl von Straßenfahrzeugen, die gewisse Konstruktionsmerkmale mit dem Rennfahrzeug gemein hat. M3 GTR, Opel Omega EVO 500, Mercedes Evo etc... sind solche Fahrzeuge. Das letzte Auto von BMW, das meines Wissens nach zu diesem Zweck gebaut wurde, ist der E90 320si (aber nicht sicher ob das stimmt - weiss hier jemand mehr?)
Die DTM sind Prototypen - im Grunde Formel-Autos mit Karosserie drauf und einem V8 drin. Das hat schon lange nichts mehr mit Straße zu tun.
EDIT:
Man darf bitte eines nicht vergessen: Praktisch alle heutigen Motoren sind aufgeladen. Ein Großteil der Leistung wird schlicht über den Ladedruck erreicht und die Fähigkeit, einen möglichst schnellen Gemischwechsel zu schaffen. Also viel Luft und Sprit rein und viel verbranntes Gemisch wieder raus. Brauche ich mehr Leistung fahre ich einfach mehr Ladedruck (mehr Gemisch), oder ermögliche dem Motor, den Ladedruck bei höheren Drehzahlen hoch zu halten (ebenfalls mehr Gemisch). Das unterscheidet u.a. N55 von S55 - schnellerer Gaswechsel, höherer Ladedruck, bessere Ladeluftkühlung.
Der Zündzeitpunkt kommt beim Turbo erst relativ spät bei den Maßnahmen für mehr Leistung - er kann viel ausmachen, aber eben erst dann, wenn vorher die anderen Maßnahmen gegriffen haben. Und viel mehr als frühere Zündung ermöglicht mir eine höhere Oktanzahl nicht. Warum ist frühere Zündung gut? Ganz einfach: Ideal wäre es, wenn der Kolben dann die Kraft aus der Explosion abbekommt wenn er ganz oben steht. Dafür muss ich etwas früher zünden weil die "Explosion" eine gewisse Zeit braucht, sich auszubreiten. Je früher ich zünde, desto besser - natürlich nur bis zu einem gewissen Grad. Das ist alles.
Früher, beim Sauger, war der Zündzeitpunkt und generell die Steuerzeiten das A und O - da wurden spezielle Sportnockenwellen verbaut, der Kopf strömungsgünstig bearbeitet, ein Fächerkrümmer verbaut - und hatte für 5.000 Mark 30 PS rausgeholt.....heute gehe ich zum Tuner, lass mir 0,2 Bar mehr Ladedruck programmieren, und hab für 500 Euro 50PS.
Grüße
Sven
Sven: Danke. Damit wird dieser Teil etwas klarer.
M3=normaler Konsumentenmotor (Sofakartoffel), wenn auch leistungsfähig
DTM=Rennmotor
Die Ausgangsfrage bleibt:
Sind unsere 340i & Co nun "Couch-Potatoes", die man nicht "mit Futter für Hochleistungssportler" füttert, weil sie mit "chinesischen" 102 ROZ im Grunde nichts anfangen können, oder sind sie doch "inzwischen so weit kalibriert, dass sie hochoktanigen Sprit erkennen und nutzen können" ? (Alle zitierten Aussagen vom gleichen Kollegen. Nicht als Vorwurf gemeint, ich bin nur verunsichert.)
Oder spielt das eigentlich alles keine Rolle, weil Otto Normalfahrer abseits der Rennstrecke (oder einer völlig verwaisten A7 morgens um halb Sieben) den Unterschied sowieso nicht merkt?
Soll ich mir den Aufpreis für Super Plus oder gar V-Power/Ultimate gönnen? Im Moment sehe ich ein "nach Wunsch Ja" für 98 ROZ und ein großes Fragezeichen bei den anderen. Aber ich denke, um diese Frage auf Faktenbasis zu klären, gibt es diesen Faden.
Ich habe folgendes phänomen, bei Temperaturen unter 10Grad und e10 im Tank ruckelt der Motor des öfteren auf den ersten 1-2Km bei V-Power macht er das nicht
