BMW M3 (F80)...alles Infos

Zitat von heavensdiver

M-Power,

wann bekommst Du Deinen denn?

Juli

Also, wenn ich mich doch nochmal für einen M3 entscheiden sollte, würde es wohl notgedrungen ein fast absoluter "Stripper" werden, selbst auf die eigentlich heiß geliebten Lederausstattung würde/müßte ich wohl verzichten und zwar einig und allein wegen den Lochleder-Elementen auch in der Sitzfläche, was im Neuzustand noch toll aussieht, geht im gebrauchten Zustand (mit Falten!) leider garnicht. Glücklicherweise sieht die serienmäßig Stoff-Leder-Kombi auf Bilder ziemlich gut aus.

Bei den Farben würde mich schon Schwarz reizen, schlicht weil ich es auf einem M immer wollte, aber nie genommen habe ... sollte es zukünftig wieder Schwarz II geben, wäre selbst das eine Überlegung wert und eine Alternative zum Saphire Metallic. Mineral Grau sieht zwar toll aus, allerdings hatte ich schon einen grauen M3 und zweitens trägt auch unser GT diese Farbe. Bei Silverstone II bin ich hin und her gerissen, Silber ist eigentlich nicht so meine Farbe, aber auf den Bildern sieht der F80 schon toll und dezent aus.
Alle anderen Farben kommen niemals in Frage und kann man für mich schlicht in die Tonne drücken ... viel zu auffällig und extrovertiert!

Naja, einen Vorteil hat die Sache ... je günstiger der F80M3 mich kommen würde, desto größer wäre der Abstand zu eventuellen interessanten Alternativen, die es auf dem Markt gibt.

Zitat von BMW M3 CRT

Also, wenn ich mich doch nochmal für einen M3 entscheiden sollte, würde es wohl notgedrungen ein fast absoluter "Stripper" werden, selbst auf die eigentlich heiß geliebten Lederausstattung würde/müßte ich wohl verzichten und zwar einig und allein wegen den Lochleder-Elementen auch in der Sitzfläche, was im Neuzustand noch toll aussieht, geht im gebrauchten Zustand (mit Falten!) leider garnicht. Glücklicherweise sieht die serienmäßig Stoff-Leder-Kombi auf Bilder ziemlich gut aus.

Bei den Farben würde mich schon Schwarz reizen, schlicht weil ich es auf einem M immer wollte, aber nie genommen habe ... sollte es zukünftig wieder Schwarz II geben, wäre selbst das eine Überlegung wert und eine Alternative zum Saphire Metallic. Mineral Grau sieht zwar toll aus, allerdings hatte ich schon einen grauen M3 und zweitens trägt auch unser GT diese Farbe. Bei Silverstone II bin ich hin und her gerissen, Silber ist eigentlich nicht so meine Farbe, aber auf den Bildern sieht der F80 schon toll und dezent aus.
Alle anderen Farben kommen niemals in Frage und kann man für mich schlicht in die Tonne drücken ... viel zu auffällig und extrovertiert!

Naja, einen Vorteil hat die Sache ... je günstiger der F80M3 mich kommen würde, desto größer wäre der Abstand zu eventuellen interessanten Alternativen, die es auf dem Markt gibt.

Mein lieber Ulli,

ich kenne Dich ja nun schon eine ganze Weile und weiß, dass Du ein wahninnig impulsiver und feinfühliger Mensch bist...und ich weiß auch, dass Du Dich für Dinge begeistern kannst.
Von meiner Seite aus kann ich Dir nur sagen: Fahre das Auto erstmal!

Aus heuiger Sicht bin ich sicher, dass Du mit einem breitem Grinsen aussteigen und fragen wirst, wo Du unterschreiben sollst
Als kleinen Tipp gebe ich Dir: Die M-Power-Tour wird im Juni in Hamburg gastieren...und die haben auch M3 und M4 dabei! Das ganze geht dieses Mal über die Niederlassung...
Also setze Dich mit denen in Verbindung und versuche einen Platz zu ergattern...

....und kaum sprechen wir von Farben, tauchen auch schon die ersten Bilder eines F83 in "frozen red" im Netz auf

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Zitat von M-Power

....und kaum sprechen wir von Farben, tauchen auch schon die ersten Bilder eines F83 in "frozen red" im Netz auf

Lustig, dass alle in freier Wildbahn abgeschossenen F83 in Frozen Farben sind, wo diese doch erst 2015 in der M Farbpalette auftauchen sollen. Bezgl. Frozen Red sind die Unterschied zu einem Frozen Sakhir Orange aber wirklich verschwindend gering, anders als bei den normalen Glanzfarben - auf Bildern sieht man wirklich keinen Unterschied.

Bei uns um die Ecke steht seit kurzem ein E93 M3 in Frozen Black mit BMW M Aufklebern ... ein wohltuender Kontrast zu dem siffigen alten rosa Stretch-Caddy vom "Hafen-Cowboy" der ein Stück weiter in der Straße steht.

Zitat von Wadde

War am Samstag in der BMW-Welt, da hat der eine Verkäufer doch glatt mal den M3 Safety Car gestartet und ist voll aufs Pedal gelatscht. Den Reihen 6er hört man gut heraus, gepackt mit einer Ladung Krawall. Als der den Motor angemacht hat, hab ich gedacht, jemand benutzt einen Schlagbohrer. Die Lautstärke war nicht zu verachten

Also ehrlich gesagt, bin ich gerade etwas verwundert...um es nett zu formulieren...

Denn ist der Motor kalt, dann geht er erstmal in die Warmlaufphase...
In der kannst Du das Gaspedal voll durchtreten, mehr als 4.000 U/Min gehen nicht...selbst mit gezielten Gasstößen...
Der muss schon 3-4 Minuten im Stand laufen, bis Du ihn im Leerlauf höher gedreht bekommst!!!!!!!

Zitat von Wadde

Aufjedenfall hat sich der Wagen "gut" (klingt schon etwas untertrieben) angehört.

Ich weiß...

Habe schon ausreichende Erfahrungen mit dem Auto sammeln dürfen...

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Hier mal ein Interview mit Jürgen Poggel, Leiter Entwicklung Motor, M-GmbH
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Für den neuen BMW M3 und BMW M4 wurde ein neuer Motor entwickelt...
Jürgen Poggel: Ja. Der Vorgänger war mit einem V8-Saugmotor
ausgestattet. Für den neuen BMW M3 und BMW M4 haben wir hier in der M
Motorenentwicklung in der Münchner Preußenstraße ein neues M TwinPower
Turbo Reihen-Sechszylinder-Triebwerk konzipiert und zur Serienreife
gebracht.

Was zeichnet den neuen Motor aus?
Funktional
zeichnet ihn ein turbotypisches hohes konstantes Drehmoment aus, das in
einem sehr weiten Bereich zur Verfügung steht, nämlich von 1850 U/min
bis 5500 U/min.
Der Leistungsverlauf macht ihn herausragend: Die
höchste Leistung steht in einem breiten Plateau von 5500 U/min bis 7300 U/min zur Verfügung – die Maximaldrehzahl erreicht sogar 7600
Umdrehungen pro Minute.
Der Motor bietet also das Beste aus zwei Welten: Turbo und Hochdrehzahl.
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Was hat der Kunde davon?
Wenn der Fahrer den
Motor bis 7300 U/min dreht, dann steht nach dem Schalten sofort wieder
die volle Leistung an – eben weil die maximale Leistung in einem
Drehzahlband von 1800 U/min zur Verfügung steht. Ist der BMW M3 oder BMW
M4 mit M Doppelkupplungsgetriebe ausstattet, erfolgt dieser
Schaltvorgang zudem noch ohne Zugkraftunterbrechung. Das Integral von
Leistung über Drehzahl ist also deutlich höher, als stünde die
Maximalleistung nur jeweils kurz als Spitzenwert zur Verfügung.
Das Ergebnis: ein phänomenaler Beschleunigungseindruck.

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Und wie sieht’s dabei mit dem Kraftstoffverbrauch aus?

Fordere ich die volle Leistung ab, erreiche ich in etwa die gleichen
Verbräuche wie der Vorgängermotor. Im Teillastbetrieb hilft mir aber das
hohe Drehmoment, so dass ich bei normaler Fahrt im Straßenverkehr
leicht zwei bis drei Liter weniger verbrauche. Die Verbrauchsspreizung
ist also nach unten gerutscht, die Durchschnittsverbräuche liegen
entsprechend spürbar niedriger.

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Was war aus technischer Sicht notwendig, dieses Ergebnis zu erreichen?

Wir haben in ganzer Konsequenz den Motor entdrosselt. Der oben auf dem
Motor sichtbare Ladeluftkühler sitzt auf dem geraden Weg vom Verdichter
in die Sauganlage. Auch die Verläufe auf der Abgasseite sind sehr
gradlinig und maximal entdrosselt. Dies ermöglicht das beschriebene hohe
und breite Leistungsplateau und die niedrigeren Verbräuche.

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Ein wichtiger Aspekt der Leistungsentfaltung eines M Triebwerkes ist insbesondere auch das Ansprechverhalten …

Wer den Motor bereits gefahren ist, bestätigt uns, dass wir auch hier
unser Ziel erreicht haben. Timo Glock und Bruno Spengler, die uns bei
Abstimmungsfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife unterstützt haben,
waren begeistert.

Woran liegt das?

Bereits die Sauger-Volllast des Motors reicht bis zu hohen 270 Nm. In
vielen Kurven fahren Sie in diesem Bereich, wenn Sie das Auto auf Zug
halten wollen. Man kann hier also schon deshalb kein verzögertes
Ansprechen der Turbos fühlen, weil die Turbolader in diesem Bereich noch
gar keine Rolle spielen.

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Für schnelle Kurven, in denen man beim Rausbeschleunigen bereits in den
aufgeladenen Bereich kommt, sind alle Vorkehrungen für ein schnelles
Ansprechen getroffen. Wir nutzen zwei kleine Turbolader mit sehr hohem
Wirkungsgrad und kleinem Massenträgheitsmoment. Und die Entdrosselung
führt zu geringen Strömungsverlusten.

Einen „bankübergreifenden Abgaskrümmer“ wie bei den M Automobilen mit M TwinPower Turbo V8 Motor gibt es aber nicht?

Doch, funtional betrachtet schon. Wir fassen nämlich die Abgase von
jeweils drei Zylindern optimal zusammen. Nur sind diese Zylinder beim
Reihensechszylinder von vorneherein aufeinander folgend sortiert.

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Gerade das Ansprechverhalten eines Turbomotors wird manchmal von
verschiedenen Personen unterschiedlich beurteilt. Woran könnte das im
Vergleich zum Saugmotor liegen?

Ein Unterschied ist, dass der Saugmotor die Zwischenstellung am Gaspedal
stärker intoniert. Gibt man ein wenig mehr Gas, hört sich der Motor
unmittelbar anders an. Ein Saugmotor quittiert den Wunsch nach mehr
Leistung sofort mit einem veränderten Sound. Das löst ein Turbomotor
nicht so detailliert akustisch auf, weil hier die Geräusche auf der
Ansaug- und Abgasseite durch die Turbos stark gedämpft werden. Die
fehlende akustische Rückmeldung beeinflusst das subjektive Empfinden des
Ansprechverhaltens.

Einen großen Einfluss auf die Leistungsentfaltung haben auch der gesamte
Antriebsstrang und seine Regelsysteme. Gerade durch das gute
Ansprechverhalten und das hohe Drehmoment der M TwinPower Turbo
Triebwerke kann es sein, dass – falls eingeschaltet – das Regelsystem
eingreift, um einen Abriss der Reifenhaftung zu verhindern. DSC regelt
in solchen Fällen exakt so, dass Sie unmittelbar an der Schlupfgrenze
unterwegs sind. Deutlich ist das zum Beispiel in Serpentinen zu
beobachten – erst am Ende der Kurve gibt das DSC die Leistung wieder
vermehrt frei. Die Regelsysteme arbeiten so gut, dass Sie selbst kaum
feststellen können, dass eigentlich das Regelsystem gerade bestimmt, wie
viel Gas maximal gegeben werden kann. Mit abgeschaltetem DSC und in
der Einstellung SPORT PLUS lässt sich das hervorragende
Ansprechverhalten jedoch sehr gut erleben und z. B. auf der Rennstrecke
gut nutzen, um die Fahrdynamik über das Gaspedal zu beeinflussen.

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Es gibt die Modi EFFICIENT, SPORT und SPORT PLUS. Ändert sich da motorenseitig nur die „Gaspedalkennlinie“?
Nein. Bei einem M Automobil ist stets der Rennstreckenbetrieb ein
wesentlicher Faktor – hier ist es in jedem Fall notwendig, auch sehr
hohe Leistungen noch sehr exakt mit dem Fahrpedal steuern zu können.
Eine Abstimmung, bei geringem Pedalweg bereits sehr viel mehr Leistung
abzurufen, kommt für uns daher nicht in Frage. Sie könnten die Leistung
dann nicht mehr exakt genug dosieren. Wir bevorzugen deshalb den
weitgehend linearen Aufbau von Drehmoment über den Fahrpedalweg.

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Was ändert sich also in den Modi EFFICIENT, SPORT und SPORT PLUS?
In den Modi SPORT und SPORT PLUS bleiben die Wastegates im
Teillastbereich zu, wir leiten den Massenstrom über die Turbinen, damit
bereits „Standby“ die Turbolader mit einer höheren Grunddrehzahl
rotieren. Zudem fahren wir bestimmte spezielle
Motorsteuerungsfunktionen, die das Hochlaufen der Turbolader
beschleunigen. Damit hängt das Auto im Modus SPORT und SPORT PLUS noch
schärfer am Gas.

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Ein weiterer wichtiger Punkt: Normalerweise müssen wir beim Aufbau des
Drehmoments Rücksicht nehmen auf den Antriebsstrang. In der Regel kann
der Motor das Moment deutlich schneller aufbauen, als der Antriebsstrang
das verträgt. Man kann sich vorstellen, dass sich der Antriebsstrang
dann wie eine Torsionsfeder verhält, die aufgezogen wird und dann
schwingt – es kommt zu Ruckelschwingungen. Um diese Schwingungen zu
verhindern, muss der Momentenaufbau des Motors bedämpft und damit das
Ansprechverhalten harmonisch aufgebaut werden.

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Der steife Antriebsstrang des neuen BMW M3 und BMW M4 ist jedoch,
ähnlich wie bei einem Rennfahrzeug, optimiert für die Aufnahme des
schnellen Momentenaufbaus – mit CFK-Gelenkwelle, starr an die Karosserie
verschraubter Hinterachse, geeignet dimensionierten Abtriebswellen etc.
Also ist auch der steife Antriebsstrang eine wichtige Maßnahme für den
spontanen Antritt des neuen BMW M3 und BMW M4. Im Modus EFFICIENT fahren
wir die Rampen flacher und damit komfortorientiert hoch. Gegenpol wäre
SPORT PLUS, wo wir keine Rücksicht auf eventuelle Komforteinschränkungen
nehmen. In SPORT PLUS sind alle Filterfunktionen ausgeschaltet: Der
Motor hängt so unmittelbar am Gas – das verlangt dann schon eher den
Könner. In SPORT PLUS wird also alles messerscharf umgesetzt, was die
Technik im Dienst von schnellen Rundenzeiten kann – egal, ob es Motor,
Getriebe, Fahrwerk oder Regelsysteme betrifft.

Vielen Dank, Herr Poggel – wir sind sehr gespannt darauf, den neuen Motor im BMW M3 und BMW M4 selbst zu erleben.