Das Steuergerät muß einmal auf gemacht werden. Anschließend kann man auch über OBD darauf zugreifen und Änderungen vornehmen bei Bedarf.
Gruß Mario
Leistungssteigerung N55 (35i/35ix) - was ist noch "gesund"?
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Danke Mario!!
Also wenn ich schon den Handstand mache dann ordentlich, soll heißen:
LLK Wagner Competition oder vergleichbares
HJS Downpipe (200 Zeller)
Charge Pipe
Dann KFO beim Tuner deiner Wahl
Damit sollte man dann wirklich auf der sicheren Seite sein und ca. 3.500€ weniger in der Tasche....
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Danke Mario!!
Also wenn ich schon den Handstand mache dann ordentlich, soll heißen:
LLK Wagner Competition oder vergleichbares
HJS Downpipe (200 Zeller)
Charge Pipe
Dann KFO beim Tuner deiner Wahl
Damit sollte man dann wirklich auf der sicheren Seite sein und ca. 3.500€ weniger in der Tasche....
Ja, so macht das Sinn!
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Jetzt mal blöd in die Runde gefragt:
wenn der 35i mit "nur" 306PS (oder so) zu schmalbrüstig ist und man(n) um die 360PS haben will, warum kauft man sich dann nicht gleich einen 40i?
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Weil man evtl schon einen 35i hat und es den 40i noch nicht wirklich lange gibt?
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Richtiiiiisch.....meiner ist 2 Jahre alt da hatte noch keiner den 440i im Sinn...nicht mal der M4 konnte zu der Zeit bestellt werden...
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Hab ich das falsch im Kopf oder hat der TE seinen 435 noch gar nicht sooo lange?
Bei euch ist das plausibel. Ich kam nur auf die Frage, weil ich eben der Meinung war, daß eben der Wagen des TE noch nicht so alt ist. Wenn ich mich irre, nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil
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Selbst wenn sein 435i nicht so alt ist, müsste er sich noch bis min. Sommer nächsten Jahres gedulden, bis der 440i auf dem Hof steht. Und ob das PPK dann direkt ab Launch verfügbar ist, steht auch noch in den Sternen.
Tapatalk
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Man kann von der "AudiBlöd" ja halten was man will...aber in einem Punkt haben sie recht, und das passt auch gut zu diesem thread hier:
ZitatAlles anzeigenMehr Dampf mit Risiko
Mehr Power durch Eingriffe am Steuergerät – das nennt sich Chiptuning. Zu haben ab 199 Euro. Doch was so verlockend klingt, bringt oft große Probleme.Hört sich interessant an: 30, 40, 50 PS und noch viele Newtonmeter mehr – zu Preisen ab 200 Euro. Wer wird da nicht schwach? Antwort: Alle, die Ahnung von Motoren haben. Denn die Mehrleistung ist mit Risiko verbunden, und wer sie ausnutzt, muss mit Schäden rechnen. An dieser Stelle kommen die Experten und Bescheidwisser aus den Internetforen dann immer mit demselben Einwand: Ja, aber den XYZ-Motor gibt es auch mit 130 statt 100 PS, also kann man den schwächeren gefahrlos tunen. Leider stimmt das zu 99 Prozent nicht. Beispiel VW 1.9 TDI, bis heute eines der beliebtesten Diesel-Tuning-Opfer: Ab Werk zu finden mit 90, 100, 110, 115, 130 und 150 PS. Also müsste der 90-PS-Motor doch auch 150 PS abkönnen? Kann er aber nicht, denn mit jeder Leistungsstufe hat VW Turbolader, Einspritzdüsen und Ladeluftkühlung verändert. Sogar das Material der Kurbelwellen sowie des Gusseisens für den Motorblock sind nicht identisch, ab 115 PS wird es immer hochwertiger. Die Blöcke sehen zwar gleich aus, sind es aber nicht.
Doch wodurch entsteht überhaupt die Mehrleistung beim Chiptuning? Antwort: Durch mehr Luft und mehr Sprit. Die Luft muss der Turbolader herbeischaffen. Mehr Luft gibt es aber nur über mehr Druck, also mehr Drehzahl. Das Problem: Schon im Serien-TDI dreht der Lader für 1,05 Bar Ladedruck 205.000 mal pro Minute. Soll er für mehr Leistung 1,25 Bar erzeugen, muss er 280.000 Umdrehungen in der Minute packen. Das halten die Schaufelräder nicht lange aus. Das nächste Problem: Die Zusatzmenge Sprit muss durch die serienmäßigen Einspritzdüsen gedrückt werden. Das geht nur durch Verlängerung der Einspritzdauer. Meistens wird dann noch auf den bereits abwärts sausenden Kolben gespritzt. Der überhitzt dabei, außerdem läuft unverbrannter Sprit in den Rußfilter. Das nimmt der übel, spätestens beim Freibrennen. Dann kann der mit Ruß und Kraftstoff gesättigte Filter bei Temperaturen jenseits 1000 Grad schlicht schmelzen. Ähnlich sieht es auch bei Benzinmotoren aus, deren Katalysator wirft bei zu hohen Temperaturen ebenfalls sofort das Handtuch.
Damit nicht genug: Auch die Kraftübertragung leidet. Zuerst das Zweimassenschwungrad, das exakt auf das normale Drehmoment abgestimmt ist. Mehr Zugkraft quetscht die Dämpfungsfedern darin bis zum Anschlag zusammen, im Extremfall platzt das Schwungrad. Aber auch Kupplung und Getriebe sind mit höheren Leistungen schnell überfordert. Doch es gibt auch Leute, die keine Probleme mit ihrem gechipten Auto haben. Wie kann das sein? Ganz einfach: Sie nutzen die Mehrleistung tatsächlich nicht – und hätten sich das Tuning deshalb auch sparen können.
Quelle: AutoBild
