Auf der Hankook Seite kann man leider nur Kontakt aufnehmen, Info finde ich keine
Hab auf der Kontaktseite meine Daten eingegeben und eine Reifenfreigabe + Empfehlung für den passenden Luftdruck bekommen .
Hier der Link :
http://www.hankooktire.com/de/services-tips/reifenfreigabe.html
Bzgl. dem Thema " Reifendruckangabe des Reifenherstellers" : die Angabe der einzelnen Reifenhersteller kann höchstens ein vager Richtwert sein. Denn, mal ehrlich : Weder Hankook noch Pirelli oder sonst irgendein Reifenhersteller hat jeden seiner Reifen genau auf "eurem" Fahrzeug getestet. Das ist auch finanziell und organisatorisch gar nicht möglich. Dazu fehlen den Reifenbäckern einfach die Synergien. Richtet euch mit den Reifendrücken an die Angaben für die RFT an euren Fahrzeugen und hantiert dann mit +/- 0,2 Bar. Vielleicht kann euch auch euer BMW-Dealer weiterhelfen.
Ich habe übrigens noch einen Aspekt "für" non-RFT anzubringen, der durchaus angebracht ist: alle reden von der Pannensicherheit der RFT. Prinzipiell ein gewichtiges und auch gutes Argument. Aber mal ehrlich : wann platzt ein gut gepflegter, richtig gelagerter Reifen bei richtig eingestellter Fahrwerksgeometrie ? Richtig, recht selten. Da kommt nämlich ein weiterer, viel alltäglicher Aspekt hinzu : die Sicherheit bei feuchter und nasser Fahrbahn. Da sieht jeder Runflat schlecht aus im Vergleich. Auch das ist eigentlich schon länger bekannt.
Jetzt kann man natürlich darüber stundenlang sinnieren, was einem nun im Endeffekt wichtiger ist : ein Reifen, der leichter ( ungefederte Massen ) ist, bessere Trockenperformance bietet, komfortabler und meist günstiger ist, leichter zu wechseln ( auf - und abziehen ohne Beschädigungen ) ist und dazu noch wesentlich sicherer bei Nässe ist.
Dagegen gibt es m.M.n. nur einen einzigen Aspekt, der für den Runflat spricht: eben die erhöhte Pannensicherheit.
Mir wäre das zu wenig. Der nächste Reifensatz wird definitiv ein non-RFT.
Ich packs mal hierzu.
Habe letzte Woche Sommerreifen montiert, Bridgestone RFT 7mm. Nun schwimmt die Karre plötzlich wie Sau, bei hohen Geschwindigkeiten (über 180) muss man auf gerader Strecke andauernd korrigieren, Kurven bei dieser Geschwindigkeit sind unfahrbar. Selbst bei Landstraßentempo sind Kurven nicht schön zu fahren, fühlt sich an wie auf rohen Eiern. (Ihr wisst was gemeint ist)
Winterreifen hatten die selbe Dimension, 225 45 R18, ebenfalls Bridgestone RFT. Mit denen lief er komplett ruhig. Druck ist gemäß den Angaben eingestellt (ich glaub 2.2 bar vorn und 2.6 bar hinten).
Habt ihr Lösungsvorschläge? Woran kanns liegen?
Dein Reifendruck (gerade Vorne) kommt mir relativ gering vor. Ich kenn es so dass der Reifen dann anfängt in Kurven über die Flanke zu wanken / schieben und das kann ich gar nicht ab, deswegen würde ich etwas mehr Druck fahren
Und welchen Reifendruck nehme ich für meinen Wagen dann.?... Der Vorgegebene am Fahrzeug bezieht sich nur auf RFT Reifen.
Fahre momentan 225/40 R19 und 255/35 R19 mit dem BMW empfohlenen Reifendruck von 2,6 bar auf allen 4.Reifen.
Den REIFENdruck den din REIFENhersteller für deinen REIFEN angibt 
Die Angaben von Reifen- als auch Fahrzeughersteller können eh nie zu 100% genau stimmen. Deswegen stellt man grob diese Drücke nach und justiert dann nach Gefühl nach
Den REIFENdruck den din REIFENhersteller für deinen REIFEN angibt
Das ist so nicht richtig. Der "richtige" Druck für den Reifen ist definitiv nicht gleichzusetzen mit "der richtige Druck für den Reifen auf einem bestimmten Fahrzeug".
Hier spielen viel zu viele spezifische Gegebenheiten mit ein, die kein Reifenhersteller für jedes Auto getestet hat und auch nicht testen kann.
Zu den fahrzeugspezifischen verschiedenen Eigenschaften zählen nunmal die Antriebsart, Achlastverteilung, Spur/Sturz, Gesamtgewicht, Schwerpunkt und noch viele andere Dinge. Wie soll die ein Reifenhersteller beurteilen können ? Das ist, wenn man mal genauer darüber nachdenkt, überhaupt nicht möglich.
Allerdings kann der Reifenhersteller eine unverbindliche Empfehlung aussprechen. Letztendlich muss aber jeder selbst ausprobieren ob und wie es passt.
Das ist so nicht richtig. Der "richtige" Druck für den Reifen ist definitiv nicht gleichzusetzen mit "der richtige Druck für den Reifen auf einem bestimmten Fahrzeug".
Hier spielen viel zu viele spezifische Gegebenheiten mit ein, die kein Reifenhersteller für jedes Auto getestet hat und auch nicht testen kann.
Zu den fahrzeugspezifischen verschiedenen Eigenschaften zählen nunmal die Antriebsart, Achlastverteilung, Spur/Sturz, Gesamtgewicht, Schwerpunkt und noch viele andere Dinge. Wie soll die ein Reifenhersteller beurteilen können ? Das ist, wenn man mal genauer darüber nachdenkt, überhaupt nicht möglich.
Allerdings kann der Reifenhersteller eine unverbindliche Empfehlung aussprechen. Letztendlich muss aber jeder selbst ausprobieren ob und wie es passt.
Und wie kann der Fahrzeughersteller eine universelle Empfehlung für alle möglichen Reifen rausgeben? Unterschiedliche Gummimischungen, Profile, Karkassenstärken, Verwindungssteifigkeiten, ja sogar Bauarten (radial / diagonal)
Die gelten natürlich nur für die Reifen mit Sternmarkierung.
Und wie kann der Fahrzeughersteller eine universelle Empfehlung für alle möglichen Reifen rausgeben? Unterschiedliche Gummimischungen, Profile, Karkassenstärken, Verwindungssteifigkeiten, ja sogar Bauarten (radial / diagonal)
Zumindest mal kann der Fahrzeughersteller sagen, unter welchen "Grundvoraussetzungen" sein Auto am besten funktioniert.
Die Gummimischung sagt doch nur etwas über die grundsätzliche Güte und Eingenschaften über den Reifen selber aus.
Und wenn du z.B. bei Conti fragst, wie deren empfohlener Reifendruck für z.B. einen F30 330d sein soll, werden die lediglich nach ihren eigenen "Tabellen und Vorgaben" gehen.
Du kannst also davon ausgehen, dass grundsätzlich erstmal die vom Fahrzeugshersteller angegebenen Solldrücke herangezogen werden sollten.
Wie jetzt der Reifen ansich ist, welche Stärken und Schwächen er unter welchen Witterungsbedingungen ( und nur hier kommen Eigenschaften wie Profil, Gummimischung, Bauart usw. zum Tragen ) spielen da grundsätzlich keine übergeordnete Rolle. Ein Reifen, der eh schon z.B. ein träges Einlenkverhalten an den Tag legt, zeigt diese Eigenschaft ebenso an einem BMW wie auch an einem Audi, Opel o.ä.
Dieses Thema hatte ich damals schon im e90 Forum interessiert verfolgt. Dort wird das ganze auch wirklich anschaulich und richtig gut vom User "the bruce" erklärt. Und der ist wirklich pfiffig. 
Du sagst also der Reifenhersteller (und deren Eigenheiten) ist völlig egal, entscheidend ist der Fahrzeughersteller.
Was unterscheidet deine Aussage dann von der Aussage "Der Fahrzeughersteller ist egal - entscheidend ist der Reifenhersteller" ?
Ein Reifen hat einen Traglastindex und ein Reifen mit gleichem Traglastindex muss eben jenen abkönnen egal ob an einem Opel oder BMW. Beweise für deine Theorie bleibst du mir oeider komplett schuldig, außer "das hat mal jmd im e90 Forum erläutert". Bin dort leider nicht angemeldet.
Ich kann dir aber sagen dass es am Motorrad - wo sich der Reifendruck viel stärker bemerkbar macht und man 0,1-0,2 Bar Unterschied wirklich DEUTLICH am Fahrverhalten merkt - teils unterschiedliche Reifen mit unterschiedlichem Druck gefahren werden. An ein und demselben Motorrad.
Du willst mir nicht ernsthaft erzählen dass die Bauart des Reifens und der Aufbau der Karkasse keinen Unterschied auf den benötigten Luftdruck haben?! Warum unterscheiden sich die Drücke für RFT und nonRFT dann? Deiner obigen Aussage nach kommt es ja nur aufs Fahrzeug an...
Mei, man könnte ja zB Bridgestone mal anschreiben und di nach dem empfohlenen Reifendruck für zb 20 Zoll auf dem F3x fragen. Und dann mit dem von BMW empfohlenen Reifendruck vergleichen. Denn BMW liefert ja die Fahrzeuge auf Bridgestone aus. Demnach sollte ja Bridgestone den gleichen Druck angeben wie BMW
Wenn es unterschiedliche Angaben sind, wäre die Begründung von BMW und Bridgestone interessant, wieso dies so ist.
Ich würde vermuten, das hier wieder die Mitte der "goldene" Weg ist. Wir hatten doch schon mal ne ausgiebige Diskussion hier mit nem "User" ([Name fällt mir grad nich mehr ein 
] die er übrigens genauso kontrovers im 90er unter dem selben Nick geführt hat 
), der steif & fest behauptet hatte, das z.B. BMW seine *-Reifen mit den Reifenherstellern konsequent nur für ihre eigenen Fahrzeuge & deren Spezifikationen entwickeln würde.
Um zur gedachten "goldenen" Mitte zu kommen ... ich denke, das der/die Reifenhersteller grundsätzlich je nach gedachtem Einsatzgebiet (Kleinwagen/Mittelklasse/SUV ect.) Referenzfahrzeuge am Markt ziehen, die dann stellvertretend für eine Gruppe von Fahrzeugen dienen, und damit ihre Test's in einem breiteren Spektrum geführt werden. Grundsätzlich würde ich meinen, entwickeln sie ihre Reifen samt Grundaufbau sicher erst mal solo ... und ganz sicher mit den gemachten Erfahrungen über ein Reifenleben am Markt (Abverkauf in absoluten Zahlen [welcher Reifen geht, welcher nicht ... quasi wird vom Kunden {Markt} angenommen oder nicht], reale Angaben zu einem Reifenleben auf welchem Fahrzeug, Reklamationen usw. usw.) auch weiter. Stärken werden ausgebaut, Schwächen minimiert ... wenn wir uns die Reifenentwicklungen der letzten Jahrzehnte anschauen, sagen wir mal ab den 80ern, so sind die Reifen insgesamt immer besser geworden. Nehmen wir mal unsere ungeliebten Brückensteine , mal außen vor gelassen die RFT vs. non-RFT Geschichte, denn die Teile z.B. Bridgestone RE050A oder Potenza S001 wie wir sie alle als RFT-BMW-Werksauslieferung kennen & verteufeln 
, gibt es auch als non-RFT ... hat sich irgend jemand den oder diese als non-RFT-Version gekauft & getestet, ich kenne keinen Einzigen oder habe je davon in unseren Foren davon gelesen ! ? ! 
Was ich damit sagen will, in der non-RFT-Version, wären diese Reifen in den 80ern mit ihrer Technologie wahrscheinlich die Top-Produkte schechthin gewesen. Im Nachgang, oder vielleicht auch schon im Vorfeld, wird es sicher Absprachen & Anpassungen mit den Fahrzeugherstellern nach gemachten Vorgaben geben ... nicht umsonst kommen solche Bezeichnungen wie MO, * oder AO zustande. Dieses werden aber nur Anpassungen in einem gewissen Rahmen & ner Toleranz sein, die aber ganz sicher kein Grundkonzept einer Reifenentwicklung komplett umstossen werden. Ein MO-Reifen wird sicher fast genau so gut auf nem z.B. F3x funzen ... ob der Unterschied für uns überhaupt erfahrbar ist/wäre, stelle ich stark in Frage.
Um die goldene Mitte weiter auszubauen ... wahrscheinlich liegt ihr ( Kai74 & Bubu) meinungstechnisch gar nicht so weit auseinander ... obiger genannter Aspekt der Neu- & Weiterentwicklung aufgrund von Erfahrungen & natürlich neuer entwickelter Technologien am Markt (was heute geht, ging in den 80ern nicht) ... aber nun kommen die verschiedenen Fahrzeuge & die Anforderungen ins Spiel. Jedes Fahrzeug (auch innerhalb eines Konzerns), hat andere Auslegungen/Einsatzgebiete, Achslasten, Fahrzeuggeometrien, Belastungen, Lastgrenzen, schlappe Motoren &/oder Biester 
usw. usw. ... es wäre utopisch zu denken, das ein Reifen speziell nur für ein Fahrzeug entwickelt würde (ihr erinnert Euch, die Diskussion ), wer soll/sollte das bezahlen ... wir als Kunden jedenfalls würden nem Reifenhersteller nen Vogel für den Preis zeigen. Also bleibt nur der Schluß, das ein Reifen für eine gewisse Fahrzeugklasse konstruiert wird, das Ganze natürlich auch größenrelevant. Beispiel, der neue Michelin Pilot Sport 4S ... der iss kleiner als 19" überhaupt nicht vorgesehen, diesen Reifen wird man niemals auf nem Hyundai i10 oder ähnlichen Fahrzeugen finden.
Um's mal auf den Punkt zu bringen, sicher gibt ein Reifenhersteller anhand von Fahrzeugdaten eine Luftdruckempfehlung an die Fahrzeughersteller weiter ... aber grundsätzlich ist/wird wohl ein Reifen schon für eine Fahrzeugklasse entwickelt worden sein, sprich der neue schon angesprochene Michelin Pilot Sport 4S wird wohl auch nur z.B. auf einem F3x zu finden sein, wie er auf ner C-Klasse oder nem A4 oder Passat zu finden sein wird. Und weiter denke ich, das sich die Luftdrücke in einem gewissen Toleranzbereich dieser einen Fahrzeugklasse, gar nicht so weit auseinanderspreizen werden ... nur eben für das spezielle Fahrzeug auf die Achslasten & Fahrzeuggeometrie [Spur, Sturz usw.] & vielleicht weiteren Faktoren angepasst (ausgenommen BMW mit seiner "komischen" RFT-Philosophie). Für 5er, E-Klasse, A6 & co. (und natürlich entsprechenden anderen Reifengrößen & Traglastindexen) wird das dann sicherlich ganz ähnlich ablaufen, nur eben mit wieder auf diese Fahrzeugklasse angepassten Drücken & Faktoren.
Hinzu kommen dann solche weiteren Aspekte wie Frontkratzer, Heckantrieb oder Allrad ... wer will das alles mit einem Reifen zu 100% abdecken können, es wird immer Kompromisse innerhalb einer Reifenkostruktion geben.
Wenn ihr Euch an Reifentests erinnert, es gab schon immer Reifen, die mit einem Frontkratzer besser harmonierten als mit nem Hecktriebler & umgekehrt ... und so werden die unterschiedlichen Luftdruckangaben auch in unserem Türholm zustande kommen ... zumal diese auch wieder einen Kompromiss von/bis abbilden müssen ! ! ! Woher will z.B. BMW wissen, welchen Reifen wir nach dem erstmaligen Umziehen drauf haben, von der leidigen RFT-Sch... mal ganz zu schweigen. Also ist es doch aus meiner Sicht & den oben dargelegten Gründen eher sehr wahrscheinlich, das ich bei der Luftdruckberechnung beim jeweiligen Reifenhersteller besser aufgehoben bin. Der hat die jeweiligen Spezifikationen für seine ureigenste Reifenentwicklung zur Hand + die Daten des jeweiligen angefragten Fahrzeuges ... entweder hat er die Angaben in seinem System gespeichert, oder fragt sie eben beim Fragesteller ab. Kann mich bei meinem E91 & dem Dunlop Sport Maxx RT seinerseits erinnern, das ich erst noch grundlegende Achsgeometriedaten (glaube es war der Sturz ) erbringen mußte, bevor ich das Ergebnis bekam, und das war erstaunlich weit wech vom Türholm & hat in den 3,5 Jahren der Haltung bis zum Schluß bestens funktioniert ! ! ! 
So, wer jetzt bis hier gekommen ist ... danke für die Geduld beim lesen, hoffe ich konnte helfen und/oder schlichten ! 
