Wurde Zeit für einen Wechsel, passt nicht wirklich zum aktuellen Job und meine Familie wollte mich am WE mal nicht am/unterm/im Auto schraubend.
Den N54 als Motor vermisse ich schon, Next Level nach dem aktuellen 330d wird wohl ein B58 werden, bis dahin muss der 330d „leisten“.
Schade, du hast da auch viel Elan reingesteckt - und das meiste waren soweit ich mich erinnern kann keine notwendigen Arbeiten oder Reparaturen, sondern einfach Schraubenslust 
Hallo, kann man irgendwo nachlesen wo der Unterschied zw dem 3er b58 und dem m140 b58 liegt?
der m140i kommt mir deutlich durchzugsstärker vor. Beim 3er ist leider ab 6000-6300 UPM Ende. Danach kommt mMn kaum noch was. Mehr PS bräuchte ich eigentlich nicht, wichtiger wäre mir, dass die Leistung kontinuierlich ansteigt.
ich bin eine Zeit lang einen 997er S gefahren, der hatte auch nur 350 PS, war aber eine Welt zum 340i. Vor allem habe ich den leider doch öfter mal aus Versehen in den begrenzer getreten, da Leistung und Sound bis zum bitteren Ende immer besser wurde.
wäre schön dem b58 dahingehend seine "behäbigkeit" nehmen zu können. Vielleicht reichen dazu ja einfach hardwareumbauten aus?
ich finde leider kaum brauchbare leistungsdiagramm z. b. zu neuer downpipe usw usf
Der 997 war aber ein Sauger, lässt sich also nicht mit einem aufgeladenen Motor vergleichen was die Leistungsentfaltung angeht.
Wenn der 1er die neuere Ausbaustufe hatte dann sind das 500 zu 450 Nm. Plus minimal weniger Gewicht (so viel Unterschied ist zwischen F2x und F3x nicht, kann aber durch die Ausstattung massiv variieren) könnte dein „gefühlt etwas spritziger“ schon ausgemacht haben
Der 140er kam dem Sauger Gefühl doch sehr nahe. Dem ging such nicht so sehr die Luft jenseits der 6000Upm aus, daher ja auch meine Frage, was man beim 340er machen kann, dass er obenraus noch besser seine Leistung entfaltet.
Normalerweise haben turbo Motoren ja gerade im höheren drehzahlband ordentlich Druck.
Wenn es ein M140i war hat er ja auch mehr Leistung als der 340i (340 zu 326ps)
Ob das nur durch andere Software gemacht wurde weiss ich nicht. Könnte den Unterschied aber schon erklären.
Normalerweise haben turbo Motoren ja gerade im höheren drehzahlband ordentlich Druck.
Wo Turbos die Puste ausgeht fängt der Spaß bei Saugern gerade erst an 
Der Turbo hilft ja letztendlich nut bei geringeren Drehzahlen die optimale Brennraumfüllung zu erreichen. Bei 5000, 6000 upm oder gar mehr wird da aber so oder so eine riesige Luftmasse durchbefördert und der Sauger „zieht“ sich die entsprechende Menge auch ohne Zwangsbeatmung.
Was du vermutlich noch im Kopf hast mit „höheren Drehzahlband“ sind die alten Turbos ohne VTG / Twinscroll Lader. Da ging untenrum quasi nichts, ab 2000-3000upm gabs nen Tritt im Rücken und bei 5000-5500upm war es auch schon wieder vorbei
Es ist eigentlich anders herum.
Der reine Sauger hat das Problem, daß er bei hohen Drehzahlen nicht viel Zeit hat die
Luftmasse im Saugrohr zu bewegen und in den Brennraum zu bekommen. Der Füllungsgrad wird schlechter.
Bei unteren Drehzahlen hat der Sauger mehr Zeit für den Gaswechsel.
Liegt daran weil die Ventilöffnungszeiten mit steigender Drehzahl immer kürzer ausfallen
und der Motor somit immer weniger Zeit hat um "Luft zu holen" und später das Abgas wieder komplett
auszustossen.
Reine Sauger ziehen auch erst ab 3500 - 4000 Upm richtig los, weil sie dann langsam Anfangen
ihre Leistung aus der Drehzahl heraus zu beziehen. Der Drehmomentverlauf hat in diesem
Bereich meist seinen Spitzenwert und nimmt dann immer weiter ab.
Mit technischen Tricks, wie etwa VANOS Verstellung und Klappensauganlage wird bei den
moderneren Saugmotoren ein breiterer Bereich der optimalen Leistungsentfaltung abgedeckt
und gewisse "Löcher" werden kaschiert.
Durch die VANOS werden die Ventilöffnungszeiten geändert und die Klappensauganlage
optimiert aufgrund unterschiedlich kurzer Ansaugwege den Füllungsgrad - abhängig von der Motordrehzahl.
So bekommt man in einem weiteren Drehzahlbereich eine bessere Zylinderfüllung.
Untenrum müssen die Einlaßventile nicht lange geöffnet sein, was den Abgaswerten zugute kommt,
obenrum müssen sie länger öffnen - wie bei einer scharfen Sportnockenwelle
Beim Turbo hingegen wird die Luft ja förmlich in die Brennräume gepumpt, sobald der Ladedruck da ist.
Füllung durch eigene Kraft einsaugen müssen die Kolben daher nicht, da wird Luft reingepumpt.
Hier brauchten die alten Turbos aber erst einmal einen vernünftigen Abgasstrom, für ihren Antrieb, resultierend
aus höherer Motordrehzahl. Ohne genug Abgas nix Turbodrehzahl.
Dieses Manko wird heute ja auch durch VTG oder anderen Aufbaukonstruktionen (kleiner Lader, grosser Lader) ausgeglichen.
VANOS ist natürlich immer noch notwendig, denn die Einlaßventile müssen ja auch offen stehen.
Aber hier gibts halt entgegen reinem Einsaugen aus eigener Zylinderkraft gleich richtig Druck pro kurzer Öffnungs-Zeiteinheit
Und genau deshalb haben wir heute so tolle Motoren, die bereits ab knapp über Standgas bis in den hohen
Drehzahlbereich Druuuuuuuckkkk machen 
Alles schön und gut, und wie bekommt man jetzt das brachland ab 6k fruchtbar?
Bzw wie unterscheiden sich die unterschiedlichen Ausbaustufe des b58. Wenn es "nur" Hardware ist, ließe sich die ja tauschen. Uu mit dem Erhalt der Garantie.
Bzw was ändert sich beim chipen bzw eben MHD.
Kraft ist genug da, ich finde es aber schade, dass man vernünftigerweise bei 6.3 spätestens schalten muss... Gerade auch was die Elastizität betrifft.
Den Löwenanteil beim Chiptuning wird einfach nur der höhere Turbodruck bewirken.
Bei einem Sauger ist das gleiche Ergebnis viel aufwändiger und teurer zu bekommen
Da müssten grössere Ventile in den Zylinderkopf, schärfere Nockenwellen, Verdichtung erhöhen und
um es standfest zu bekommen teils auch verstärkte Materialien verbaut werden.
Ich finde das Drehzahlband vom B58 schon sehr weitreichend.
Warum soll der Motor denn unbedingt so hoch gedreht werden ?
In den wichtigen Bereichen des Alltags, wo man sich zwischen 2000 . 4000 Upm aufhält, liegt immer
das maximale Drehmoment an.
Die absolute Leistung ist doch eher nebensächlich. Das Auto muß im Alltag und in den wichtigen
Drehzahlbereichen ordentlich gehen. Absolute Leistung ist eher auf der Rennstrecke wichtig, da wird
sich aber auch nie unter 5000 Upm aufgehalten.
Höhere Drehzahlen begünstigen mehr Verschleiß - muss man nicht haben.
Wenn es im höheren Bereich über 6000 richtig abgehen soll, dann müssen schärfere Nockenwellen rein.
Verkürzte Ansaugwege unterstützen sowas auch noch.
Dafür büßt man aber widerum merklich Drehmoment im unteren Bereich ein, wobei gerade dies im Alltag doch
viel wichtiger ist.
Ein auf hohe Drehzahlen getrimmter Motor muß immer mit Drehzahl bei Laune gehalten werden - will man das ?
Im Rennbetrieb sicher, aber doch nicht auf der Strasse.
Hauptproblem für dauerhaft haltbare Hochdrehzahlen sind die Kolbengeschwindigkeiten und der Ventiltrieb.
In wie weit die Sachen beim B58 serienmässig ausgereizt sind weiß ich nicht.
Wenn der Motor aber noch bis 8000 Upm richtig Druck machen soll, kann ich mir vorstellen daß
man dafür schon stärkere Pleuel , möglichst leichte Kolben, scharfe Nocken und stärkere Ventilfedern braucht.
Generell wäre meiner Meinung nach ein 4-Zylinder für solche hohen Drehzahlen besser geeignet
um Spass zu haben.
Du hast natürlich völlig recht mit dem was du sagst, aber wenn man sportlich fährt, also nicht Alltag und nicht vmax Autobahn, finde ich es doch angenehm den Motor auch mal ausdrehen zu lassen.
in meinem Golf tut sich auch die letzten 1000upm nichts mehr, dort ist das ok, ist halt n golf... Aber bei einem doch durchaus sportlichen Auto macht sowas gerade die spritzigkeit aus.
ich bin den m140 und den 340 direkt hintereinander gefahren, das "feeling" wie man so schön sagt, was im 1er doch ein ganz anderes. Der kam dem Porsche tatsächlich sehr nahe, der 3er war da eher eine Limousine mit viel PS.
jetzt kann man sich natürlich streiten ob das nicht auch der Ziel beider Autos ist. Aber als Limousine sehe ich eher den 5er.
