Chiptuning BMW F30/31


  • :arch::flash:

  • Na das Leistungsplus kann man bei den RaceChip Dingern noch selbst justieren, entweder per Drehregler oder per HandyApp. Ausserdem gibts 1-2 Jahre, je nach Ausführung, Motorgarantie. :thumbup:
    Preis/Leistung ist tatsächlich wahnsinn! :thumbup:

    Viel Spaß mit der Motorgarantie. Wenn dir ein Ventil reißt oder ein Kolben durchgeht, wird dieser (vmtl. Materialwert 50€) von der Garantie ersetzt. Der Folgeschaden ist zwar dass dein Motor defekt ist, aber Folgeschäden sind in der Garantie explizit ausgeschlossen.


    Leute was denkt ihr? Chippen ist doch nur das Aufheben von Bauteilgrenzen, gezielte Überbelastung. Das kann gutgehen, die Chance dass was kaputtgeht ist aber genauso vorhanden. Jeder muss diese Risikobewertung für sich selbst machen ...

  • Viel Spaß mit der Motorgarantie. Wenn dir ein Ventil reißt oder ein Kolben durchgeht, wird dieser (vmtl. Materialwert 50€) von der Garantie ersetzt. Der Folgeschaden ist zwar dass dein Motor defekt ist, aber Folgeschäden sind in der Garantie explizit ausgeschlossen.


    Leute was denkt ihr? Chippen ist doch nur das Aufheben von Bauteilgrenzen, gezielte Überbelastung. Das kann gutgehen, die Chance dass was kaputtgeht ist aber genauso vorhanden. Jeder muss diese Risikobewertung für sich selbst machen ...


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    Soviel zu dem Thema - durch chippen werden einfach die Grenzen etwas mehr ausgereizt. Man geht näher an die vom Hersteller "eingebaute" obere Toleranz. Das heisst lange nicht, dass man Sie übergeht. Ein Risiko besteht m.M.n. erst wenn man es übertreibt oder der Motor ein gewisse Laufleistung überschreitet. Ich lasse mich allerdings gerne eines Besseren belehren! :thumbup:

  • So witzig die Videos von JP auch sind, so wenig ist er Ingenieur oder sonstiges im Motorenbau/Entwicklung ;)


    Man erhöht das Risiko eines Schadens durch jede Leistungssteigerung - wenn das nicht so wäre solange man innerhalb der magischen Grenzen der Hersteller bleibt, warum sterben dann auch Motoren an denen nichts gemacht wurde? ;) Blöd wenn man genau so einen erwischt und dann auch noch eine Leistungssteigerung mit einer Garantie hat die das Papier nicht wert ist, auf das sie gedruckt ist :D BMW freuts - schon keine Koste für die :D

    Gruß Hendric :)


    Umbau von Abgasanlagen und individuelle Endrohrblenden aus Edelstahl - bei Interesse PN


  • Jede Woche ein neuer User dem man die Welt erklären soll weil er nicht wahrhaben will, dass man zusätzliche 50 PS nicht mit einer 100€ Tuningbox oder einem 400€ Kennfeld haltbar bekommt... ist mir in zwischen zu blöd.


    Lies mal den hier (taucht ja eh alle paar Wochen irgendwo im Netz auf ...), mann kann es nicht oft genug sagen (für mehr Infos google "saugnapf"):


    Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von
    Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
    Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für
    die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
    Früher konnte man
    es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast
    eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute
    ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich
    moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur
    noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit
    alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist
    schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

    Im
    Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
    direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
    Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
    alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
    ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es
    gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
    Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.


    UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben
    bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist
    einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man
    Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird
    diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
    OL steht
    für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
    mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel
    und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
    zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
    Basiszylinder in den x20d, x30d.
    TOP ist für
    Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
    laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
    Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
    Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
    Modellen verwendet.
    Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:

    UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,


    OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU,
    Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus
    anderem Material
    TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen

    Beispiel Kolben:


    Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren
    Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung
    aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den
    Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

    Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.


    Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die
    Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen
    Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium
    haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei
    Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.


    der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im
    Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1%
    liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des
    Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
    – der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.


    – Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren
    nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird
    geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der
    Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über
    die Zeit das Problem werden.

    Da die Kolben aber mechanisch
    identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL
    bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis
    sowieso eher sekundär.
    Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

    Es
    ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss
    man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für
    die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind.
    Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als
    sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.

    Nun
    kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja
    alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen
    Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die
    Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch
    in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig
    überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist
    Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster
    als Ersatzteil vorhalten.
    Das gilt aber nicht für die
    Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen
    günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den
    116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
    billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

    Beim
    Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
    mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material
    der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
    aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
    einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ kombiniert, kann
    man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.

    Kein
    Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und
    vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden
    in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in
    der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten.
    Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind,
    sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber
    in den thermischen Eigenschaften.

    Bei der Motorfertigung wird
    mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da
    kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er
    und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären
    alles die gleichen Teile.
    Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht
    gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem
    25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den
    Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.

    Und
    nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu
    verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann
    sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000
    525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht
    der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der
    alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

    Gleichteilestrategie bedeutet:


    – Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte;
    Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere
    Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP
    nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht
    notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
    – Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
    – Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch

    Das
    machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei seinen
    Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie
    (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
    Einhandwinkelschleifer:
    – Anderes Gußmaterial des Gehäuses
    – Anderes Härteverfahren des Getriebes
    – Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
    – Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
    – Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
    – Geänderter Überlastschutz

    Diese
    Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den
    Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu
    verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu
    verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht
    überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede
    Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du
    also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte,
    nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir
    einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS
    gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das
    halt nicht lange mit.

    Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
    * Es ist nicht alles so wie es scheint.
    * Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen


    * Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen
    auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut daran
    sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

    Diese
    Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen,
    da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem
    Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum
    abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein
    Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit
    der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und
    Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag
    geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

    Die maximale
    Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes
    und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der
    Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der
    Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der
    dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

    Der Mitteldruck
    des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21
    Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL
    40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung
    eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40%
    höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des
    Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf Kelvin – 6%
    höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer
    Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der
    höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die
    Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher
    Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um
    dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
    Die thermische
    Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich
    geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – Motorschaden ist die
    Folge.

    Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.


    Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht,
    weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die
    restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium
    erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter
    400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die
    Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es
    schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit
    muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung
    weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der
    Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen
    Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er
    heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der
    Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
    Das führt zu zwei Problemen:
    Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und
    zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen,
    weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen
    macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist
    einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen
    nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom
    hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu
    haben als beim UL-Kolben – die braucht man auch, weil mehr Kraft
    entsteht.
    Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)

    Wir
    sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns
    kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören
    defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile,
    durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden
    der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten
    Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das
    nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben
    wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte
    Qualitität.

    Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst
    einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km
    kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht
    mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und
    dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und
    die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf
    kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.

    Und
    sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen)
    verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der
    Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder
    falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren,
    wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am
    besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher
    schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit
    einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund,
    warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen
    haben.

    Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her
    und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche
    Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit
    dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man
    sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation
    ihr übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja
    schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen
    Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat –
    ist auch völlig normal.

    Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem
    Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen
    Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute
    kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt
    geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch
    hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes
    Geschäft.
    Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die
    Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter
    leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus
    und verbreiten – um ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der
    Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu
    erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es
    den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen
    und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
    Wenn also
    Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner
    überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung,
    Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie
    ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie
    hohe Laufleistungen erreichen werden.
    Der gechippte Golf von
    Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei
    Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder
    Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den
    Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind
    voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier schon, wenn er
    keine Probleme hat.
    O.a. Aussagen gelten wohl für jeden
    KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine
    derartige Gleichteilstrategie fährt.

  • So witzig die Videos von JP auch sind, so wenig ist er Ingenieur oder sonstiges im Motorenbau/Entwicklung ;)


    Ich würde mal behaupten, er trotzdem mehr Ahnung als so manch ein anderer! Ob Ingenieur oder nicht...

    Man erhöht das Risiko eines Schadens durch jede Leistungssteigerung - wenn das nicht so wäre solange man innerhalb der magischen Grenzen der Hersteller bleibt, warum sterben dann auch Motoren an denen nichts gemacht wurde? ;) Blöd wenn man genau so einen erwischt und dann auch noch eine Leistungssteigerung mit einer Garantie hat die das Papier nicht wert ist, auf das sie gedruckt ist :D BMW freuts - schon keine Koste für die :D


    Dem ist nichts grossartig hinzuzufügen. Man kann imer Glück oder eben Pech haben.


    Ich habe einmal den Fehler gemacht und habe 4 Ringe gekauft. Ein A3 8P 3,2L V6 Handgeschalten. Nach max. 5`000 km bekam das Schwungrad immerwieder aufs Neue eine massive Unwucht - dies lag laut einem Getriebeentwickler der 4 Ringe daran, dass das Schwungrad nicht mit dem Drehmoment klarkam - Entwicklungsfehler. Der Hersteller hat jegliche Garantieansprüche abgelehnt und ich bin 2x auf den Kosten von jeweils knapp 2`000 € sitzten geblieben. Und dies ohne Leistungssteigerung! So viel zum Thema Glück oder Pech...

  • Beim Tuning ist es doch so. Natürlich operieren die Hersteller nicht am Limit, das wäre viel zu teuer. Daher gibt es Spielraum nach oben. Die früheren Toleranzen sind aber mittlerweile bei weitem nicht mehr so hoch, wie damals. Und damals wie Heute gilt das Selbe: Tuning geht an Grenzen. Wenn der Wagen locker innerhalb der Toleranzen ist - vielleicht sogar eher weiter unten - dann ist das für den Wagen und die Komponenten kein Problem, wenn man die 10/15% Toleranz ausnutzt. Man bleibt damit gaaaanz knapp unterhalb der "Kaputt"-Grenze. Wenn ein Wagen aber ab Werk eben schon ganz hart an der Toleranzgrenze (nach oben) operiert, dann überschreiten die 10/15% Tuning die Toleranz und die Wahrscheinlichkeit für einen Schaden ist da bzw. er passiert. Der eine ist also glücklich mit vielleicht sogar 20% Tuning und dem anderen fliegt bei 10% Tuning das Aggregat um die Ohren. Das ist eine reine Glückssache und nicht mehr. Der Eine geht vielleicht sogar 30% über den Herstellerwert und nutzt die 30% aber selten aus. Der Andere hat nur 10% Leistung und tritt seinen Wagen direkt aus dem Garage mit Vollgas auf die Autobahn. All das sind doch Variablen, die niemals einen Vergleich zwischen Fahrzeug A und B zulassen, daher muss das jeder für sich selbst entscheiden, ob er das Risiko eingeht.


    Ich habe allerdings bei noch keinen Tuner eine schriftliche Zusicherung zur Übernahme der Werksgarantie gefunden. Alle, die ich bisher auf die Schnelle geprüft habe, haben entweder Einschränkungen oder schreiben wage etwas über die Garantiebedingungen. Einen der ganz klipp und klar schreibt "Wir übernehmen die Werksgarantie im vollem Umfang" habe ich noch nicht gesehen und kann es eigentlich auch gar nicht geben, denn das wäre kalkulierter Kosten-Selbstmord. Wie soll ein (kleiner) Tuner bestimmen können, ob ein kaputtes Fahrzeug am Tuning lag oder ob hier eine Serienkomponente versagt hat - und auch ohne Tuning versagt hätte. Oder was soll der Tuner ein kaputtes Fahrwerk ersetzen, wenn er Chiptuning für 100€ angeboten hat. BMW wird natürlich sagen "Fahrzeug außerhalb der Werks-Spezifika operiert, keine Kostenerstattung" selbst wenn es daran überhaupt nicht gelegen hat.


    Ich würde sehr gerne Chiptuning machen, weil es so schön klingt für wenig Geld Mehrleistung zu erhalten. Bisher hatte ich immer Schiss, dass hinterher irgendwas kaputt geht und ich auf den Kosten liegen bleibe. Ich beneide jeden, der das Risiko für sich eingeht und keine Probleme mit einem ordentlichen Tuning hat. Aber mir tut andererseits eben auch niemand leid, der sich in Foren ausheult, weil der Wagen schon seit 4 Wochen beim Händler steht und sich alle weigern die Motorschaden für 20.000€ zu bezahlen. Deshalb würde ich persönlich ausschließlich Hersteller-Tuning in meinen Autos machen lassen - wie BMWs PPK - denn da kann ich den Wagen im Fall der Fälle auf den Hof stellen und sagen: Reparier das und sie zu, wo Du Dir das Geld dafür wiederholst - bei mir definitiv nicht!