Nach der Reinigung des Rohres zum Differenzdrucksensors habe ich auch wider bessere Werte. Meine Werte sind wie bei " pleitegeier89 " Laufleistung 211.000 km

Ich lasse es auch so

pleitegeier89

pleitegeier89 "

Zitat von bmwBrued

Theoretisch kannst ihn einfach zurücksetzen, die Aschewerte werden dann einfach wieder neu berechnet, genauso wie die Restlaufstrecke.

Und wenn er dann doch irgendwann voll ist?

Gibt's dann eine Meldung oder bekomm ich es dann erst mit wenn es evtl zu spät ist weil ja laut "Berechnung" der DPF noch nicht voll sein kann.

Bzw wird da wirklich was berechnet oder ist der Wert einfach mehr oder weniger um den Bereich 250tkm?

Wenn er voll ist dann bekommst du natürlich auch eine Meldung. Da dann der Differenzdruck zu hoch ist.

Danke, dann lass ich es einfach wie es ist.

Mal sehen ob BMW am Freitag was dazu sagt wenn ich den AGR Kühler mal wieder getauscht bekomme 😅

Bin mir aber nicht sicher ob er dann noch regeneriert, wenn der Fehler kommt. Würde ich dann fragen, wenn du ihn eh demnächst in der Werkstatt hast.

Meinst wenn der Druck zu hoch ist?

Oder aktuell mit dem Fehler "keine Restlaufstrecke"?

Aktuell regeneriert er noch, fahre bereits ca. 5000km so..

Werde nachfragen und berichten.

Achso, ja den mit der Restlaufstrecke. Aber wenns so läuft dann passts eh denk ich mal.

Ich misch mich wieder ein ....

Mein e87 120d hatte auch bei 250.000 km die Meldung gehabt. Hab's zurück gesetzt. "Filter Tausch"

Mittlerweile 396.000 km. Muss wohl bald das zweite Mal zurück setzen

Solange der Differenzdruck in Ordnung ist, ist alles gut. BMW würde einfach gerne mehr Autos verkaufen.

Soweit mir bekannt ist, kommt die Fehlermeldung bei meisten BMW Diesel Fahrzeugen pauschal bei 250.000 km. Bei alten denke nicht. Ab 2011 auf jeden Fall.

Zitat von Juri

BMW würde einfach gerne mehr Autos verkaufen.

Anders kann man es ja nicht erklären, wenn sie ne mehr oder weniger fixe Laufleistung einprogramieren, obwohl es über andere Parameter auch sicherer festgestellt werden kann 🤷🏻

Daher bin ich mal gespannt, ob und was sie am Freitag dazu sagen.

Die BMW Niederlassung ist eigentlich immer recht fair.

Beim letzten Service haben sie mir ungefragt nen Kostenvoranschlag für verschiedene Sachen die bald fällig sind mitgegeben und gesagt, könnt ich mir ja in Ruhe überlegen ob ich es dort machen lasse oder in ner freien Werkstatt/Eigenleistung. 👍

Zitat:

Dieselpartikelfilter

Um die bei Abgasgesetzgebung EURO5 und EURO6 geforderten Partikelemissionen einhalten zu können, ist das Fahrzeug mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet.

Im Filtergehäuse des Filters befinden sich der Oxidationskatalysator und der eigentliche Dieselpartikelfilter. Der Oxidationskatalysator ist vor dem Dieselpartikelfilter angeordnet.

Ausstattungsabhängig kann statt des Oxidationskatalysators auch ein Stickoxidkatalysator eingebaut sein.

Für den Oxidationskatalysator wird ein mit Platin und Palladium beschichtetes Metallsubstrat verwendet. Der Dieselpartikelfilter selber besteht aus einem wanddurchlässigen Monolithen aus Keramik, der ebenfalls mit Platin und Palladium beschichtet ist.

Übersicht Dieselpartikelfilter mit Oxidationskatalysator:

Bauteil-Kurzbeschreibung

Sensorik am Dieselpartikelfilter

Differenzdrucksensor Dieselpartikelfilter

Mit dem Signal des Differenzdrucksensors und des Abgastemperatursensors steuert die Digitale Diesel Elektronik (DDE) die Regeneration des Dieselpartikelfilters. Der Differenzdrucksensor misst den Druck im Abgassystem vor sowie nach dem Partikelfilter. Wenn der Abgasdruck über den zulässigen Wert von 750 mbar Überdruck steigt, wird von der Digitalen Diesel Elektronik die Regeneration des Partikelfilters eingeleitet (Beladung des Dieselpartikelfilters überschritten).

Im Differenzdrucksensor wandelt eine Blechmembran den Abgasdruck in einen Weg um. Dieser Weg wird von 4 druckempfindlichen Widerständen in ein Spannungssignal umgesetzt. Der Messbereich des Abgasdrucksensors liegt bei -0,05 bis 1,0 bar absolut, was einer Spannung von 0,875 bis 4,5 Volt entspricht.

Der Differenzdrucksensor ist über eine 3-polige Steckverbindung angeschlossen.

Der Sensor wird mit 5 Volt von der Motorsteuerung versorgt.

Abgastemperatursensor vor Oxidationskatalysator und Abgastemperatursensor vor Dieselpartikelfilter

Die Drosselklappe drosselt unter bestimmten Betriebsbedingungen die Ansaugluft. Dadurch wird in Kombination mit 1 bis 2 Nacheinspritzungen eine Erhöhung der Abgastemperatur bewirkt (Regeneration des Dieselpartikelfilters). Der Abgastemperatursensor dient zur Regelung der Abgastemperatur während der zyklischen Regeneration.

Zur Temperaturerfassung wird ein temperaturabhängiger elektrischer Widerstand verwendet. Die Schaltung beinhaltet einen Spannungsteiler, an dem der Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur gemessen werden kann. Über eine für den Sensor spezifische Kennlinie wird in eine Temperatur umgerechnet. Im Abgastemperatursensor ist ein Heißleiter (NTC) eingebaut, dessen Widerstandswert bei steigender Temperatur sinkt. Der Widerstand verändert sich temperaturabhängig von 96 kΩ bis 32 Ω, was einer Temperatur von -40 °C bis 800 °C entspricht.

Systemfunktionen

Strategie Regeneration Dieselpartikelfilter

Da der Dieselpartikelfilter eine begrenzte Kapazität für eine Beladung mit Ruß aufweist, muss der Dieselpartikelfilter regelmäßig regeneriert werden. Daher wird vom Motorsteuergerät die Höhe der Beladung des Dieselpartikelfilters ermittelt. Die Regeneration beginnt ab einer bestimmten Grenze der Beladung mit Ruß.

Der Beginn der Regeneration hängt von folgenden Parametern ab:

• Differenzdruck im Dieselpartikelfilter
• Fahrprofil seit der letzten Regeneration

Um den angesammelten Ruß im Inneren des Dieselpartikelfilters zu oxidieren, muss die Abgastemperatur auf 580 °C angehoben werden. Um unter allen Bedingungen die Abgastemperatur erhöhen zu können, sind Maßnahmen in der Motorsteuerung integriert.

Von der Motorsteuerung geregelte und gemessene Parameter über Sensoren wie folgt:

• Luftmassenmesser
• Kühlmitteltemperatursensor
• Kurbelwellensensor
• Ansauglufttemperatursensor
• Umgebungsdrucksensor
• Ladedrucksensor
• Differenzdrucksensor Dieselpartikelfilter
• Abgastemperatursensor vor Oxidationskatalysator
• Abgastemperatursensor vor Dieselpartikelfilter
• Kraftstoffdrucksensor
• Eingelegter Gang
• Fahrgeschwindigkeit
• Füllstand Kraftstoffbehälter

Betrieb des Dieselpartikelfilters

Analyse des Differenzdrucks oder Abgasdrucks im Dieselpartikelfilter

Der Dieselpartikelfilter ist mit einem Differenzdrucksensor bestückt, welcher die anliegende Druckdifferenz stetig überwacht. Aus dem Differenzdruck wird mit dem berechneten Abgasmassenstrom die Beladung mit Ruß im Dieselpartikelfilter ermittelt.

Die Eingangsgrößen sind:

• Abgasmassenstrom (berechnet aus dem gemessenen Luftmassenstrom, dem Massenstrom der Abgasrückführung und der Kraftstoffeinspritzmenge)
• Abgastemperatur vor Dieselpartikelfilter
• Absoluter Innendruck im Dieselpartikelfilter (berechnet aus dem Modell für Druck im Abgassystem, dem Umgebungsdrucksensor und dem Differenzdrucksensor oder Abgasdrucksensor)

Analyse des Fahrprofils seit der letzten Regeneration

Die DDE überwacht die gefahrene Strecke seit der letzten Regeneration. Aus dem Fahrprofil wird eine maximale Fahrstrecke errechnet, bei der die Regeneration ausgelöst wird.

Die Eingangsgrößen sind:

• Aufheizen des Dieselpartikelfilters
• Regeneration des Dieselpartikelfilters

Im Regenerationsbetrieb wird der Dieselpartikelfilter aufgeheizt. Wenn die Aufheizphase beendet ist, wird bei einer Kühlmitteltemperatur über 60 °C die Regeneration gestartet.

Aufheizphase

In der Aufheizphase werden Eingangsgrößen verändert, um eine wärme abgebende Reaktion im Dieselpartikelfilter zu erreichen. Dazu wird die Luftmasse reduziert und der Schwerpunkt der Verbrennung nach hinten verschoben, um eine erhöhte Abgastemperatur zu erreichen.

Eingangsgrößen sind:

• Luftmasse
• Abgasrückführungsrate
• Ladedruck
• Menge und Zeitpunkt der Haupteinspritzung und Nacheinspritzung
• Luftdrall im Brennraum

Steigt die Temperatur des Dieselpartikelfilters über 400 °C, wird vom Modus Aufheizphase in den Modus Regeneration gewechselt.

Regeneration

Im Modus Regeneration werden die Eingangsgrößen so verändert, dass die Abgastemperaturen weiter bis auf 580 °C ansteigen. Dieser Anstieg wird durch eine weitere Reduktion der Luftmasse und einer abermals verspäteten Verbrennung erreicht.

Um diesen Effekt zu erreichen, werden folgende Eingangsgrößen verändert:

1. Luftmasse

   Der Sollwert der Luftmasse wird über die Motordrehzahl und die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Abhängig vom Umgebungsdruck wird der Sollwert angepasst, um eine stabile Verbrennung auf verschiedenen Höhen über Meeresspiegel zu gewährleisten.

2. Abgasrückführungsrate

   Die gewünschte Abgasrückführungsrate wird aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. In Abhängigkeit von Umgebungsdruck und Ansauglufttemperatur wird der Sollwert so angepasst, dass eine stabile Verbrennung auf verschiedenen Höhen über Meeresspiegel und niedrigen Temperaturen gegeben ist.

3. Ladedruck

   Der gewünschte Ladedruck wird ebenfalls aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet. Der Sollwert des Ladedrucks ist abhängig vom Umgebungsdruck und der Ansauglufttemperatur. Er wird so gebildet, dass bei niedriger Temperatur eine stabile Verbrennung möglich ist und die maximale Drehzahl des Abgasturboladers nicht überschritten wird.

4. Einspritzdruck

   Der gewünschte Kraftstoffeinspritzdruck hängt von der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge ab.

5. Menge und Zeitpunkt der Haupteinspritzung und Nacheinspritzung

   Bei geringem Umgebungsdruck erfolgen Anpassungen, um sicherzustellen, dass die maximal zulässige Temperatur für den Abgasturbolader nicht überschritten wird.

6. Luftdrall im Brennraum

   Der Sollwert für die Position der Drallklappe wird aus der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet.

Abschaltstrategie der Regeneration

Die Regeneration ist nur innerhalb von definierten Grenzen der Kühlmitteltemperatur, der Abgastemperatur und des Umgebungsdrucks möglich. Auch außerhalb dieser Grenzen ist die reinigende Wirkung des Dieselpartikelfilters gegeben. Daher gibt es keinen Einfluss auf die Abgasemissionen.

Die Grenzen für eine Abschaltung der Regeneration sind wie folgt definiert:

1. Kühlmitteltemperatur zwischen 60 °C und 110 °C

   Die untere Grenze der Kühlmitteltemperatur ist notwendig um eine stabile Verbrennung zu gewährleisten. Die obere Grenze schützt den Motor vor thermischer Zerstörung.

2. Abgastemperatur zwischen 220 °C und 690 °C vor Oxidationskatalysator

   Die untere Grenze der Abgastemperatur ist notwendig um eine ausreichende Wärme bildende Reaktion im Oxidationskatalysator sowie Dieselpartikelfilter zu erreichen. Die obere Grenze der Abgastemperatur ist ein Schutz vor zu hoher thermischer Belastung des Oxidationskatalysators sowie Dieselpartikelfilters. Die obere Grenze kann nur bei Fehlfunktionen des Motors überschritten werden.

3. Abgastemperatur zwischen 220 °C und 670 °C vor Dieselpartikelfilter

   Die untere Grenze der Abgastemperatur ist notwendig um eine ausreichende Wärme bildende Reaktion im Oxidationskatalysator sowie Dieselpartikelfilter zu erreichen. Die obere Grenze der Abgastemperatur ist ein Schutz vor zu hoher thermischer Belastung des Oxidationskatalysators sowie Dieselpartikelfilters. Die obere Grenze kann nur bei Fehlfunktionen des Motors überschritten werden.

4. Umgebungsdruck größer 0,6 bar

   Bei niedrigeren Umgebungsdrücken wird die maximal zulässige Drehzahl des Abgasturboladers überschritten und daher die Regeneration gesperrt.