330i Rucken, verschlucken, unrunder Leerlauf

CM330 · 8. Februar 2022

Hallo in die Runde der F30 Besitzer. Ich bin seit einigen Wochen nun Besitzer meines BMW Nummer 4. Ich habe ende letzten Jahres einen 330i Sportline in sunset orange als 3 jährigen Leasingrückläufer mit 29000 km bei BMW Melkus gekauft. Ich war früher mal im 1er Forum unterwegs und habe hier auch schon viel als Besucher mitgelesen.

Bis auf ein doch immer mal wieder in Foren und auch bei mir vorkommendes Problem bin ich mit dem Fahrzeug ganz zufrieden. Schade das so wenige hier den B48 330i fahren.

Es handelt sich bei mir um einen Handschalter, gerade noch so ohne OPF, für den ich mich nach probefahren eines 140i Automatik bewusst entschieden habe.

Nun zu meinem Problem. Ich habe, wie einige im G20 Forum und auch im Mini Forum einen unrunden, teils stark ruckhaften Leerlauf. Das tritt sowohl im kalten und warmen Zustand auf. Die Drehzahl ist aber nahezu konstant. Es fühlt sich wie eine Druckwelle an, die sich den Weg durch den Abgasstrang bahnt. Man hat manchmal das Gefühl gleich geht der Motor aus. Es gibt auch Phasen in denen es weniger auftritt.

In der Suche fand ich bis jetzt zu der Motorgeneration nicht viel. Im G20 Forum hieß es, das BMW das mal wieder so nett als Stand der Technik abwimmelt. Bevor ich reklamiere wollte ich mich aber erst einmal selbst schlau machen.

Was ich bis jetzt so rausgelesen habe kann es von Falschluft, KGE, Motorlager, Turbo, Injektoren, Zündanlage, LMM alles sein. BMW scheint wohl meist nichts im VDS zu sehen.

Vielleicht kennen die B48 330i Fahrer das Problem und können mir einen Tipp geben. Sonst werde ich wohl beim Händler einen Termin machen.

PS: Was ich bis jetzt hier gelesen habe war meist sehr informativ und sachlich. Ich selbst kann bei Themen wie HIFI, Motoröl und E-Technik unterstützend beitragen, und bei meinen Fahrzeugen mache ich einfache Dinge wie Bremsen, Auspuff und Servicetätigkeiten schon seit einigen Jahren selbst und meist in kürzeren Intervallen (Thema Öl) . Die Apotheke BMW ist mir, was den Service betrifft, doch zu teuer geworden.

marcus_zenki_s14 · 8. Februar 2022

deinen letzten Absatz kann ich absolut nachvollziehen. Geht mir auch so, obwohl es bei mir jetzt kürzlich doch notwendig war.

Ich glaube das Auto oder einen verdammt ähnlichen hatte ich auch gesehen bei BMW-Gebrauchtwagen. Mein Vater hatte mir den geschickt, weil er sich für den interessiert hatte.

Und echt gute Wahl mit dem Handschalter! #savethemanual Hab auch auf den B58 verzichtet und lieber nen N55 mit Handschaltung genommen. Wobei es die Limousine in deinem Fall ja auch als Handschalter und B58 gegeben hätte, gibt halt nur nicht so viele.

BMW-Melkus? heißt das, du bist aus Dresden, oder hast den nur in Dresden geholt? oder der in Chemnitz?

Zu deinem Problem:

Hast du den Wagen mal ausgelesen?

CM330 · 8. Februar 2022

Ich komme aus Dresden und bis jetzt habe ich noch nichts unternommen. Ich denke auch beim Händler aufzutauchen und auslesen ist die beste Variante. Habe ja auch Garantie.

Warum ich mich für den kleineren Motor entschieden habe sind einige Gründe. Leichter auf der Vorderachse, ich fahre viel Stadt , die ganzen Nichtsnutze in unserer Regierung die immer unberechenbarer werden und der recht gute Preis + die anstehende Inflation. Etwas Geld musste weg :- )

Hatte vorher einen E91 20d aus 2011. Der war bis zur Inzahlungnahme absolut top und zuverlässig. Ich muss nach E46 20i, E81 18d, E91 20d ganz klar sagen das der F30 bis auf die leichtgängige Lenkung das Beste meiner bisherigen Fahrzeuge ist. Und wer sagt er braucht einen 6 Zylinder wegen der Laufruhe, kennt die neuen 4 Zylinder nicht.

Bis auf den seltsamen Leerlauf hört man nichts. Im sport modus hört man den etwas kernigeren sound der weder an einen 4, 5 oder 6 Zylinder erinnert. Ich hatte auch schon einen Focus ST mit dem 5 Zylinder. Der hat dann mit Tuning im Winter und meinem Fahrprofil 19,6 Liter Superplus verbraten. Einen Mustang 5,0 konnte ich auch schon testen. Der fährt sich aber noch immer wie ein Kleinlaster und hat sich auf der Testfahrt 23,5 Liter genommen und das keineswegs im dauer Vollgas Modus. Sound und Desing sind aber klasse. Hab dann doch wieder das Hirn eingeschaltet. Aus beruflichen Gründen konnte ich schon viele Autos fahren. Die Mietwagenflotte gab da einiges her (SeatLeon,Golf, Pontiac G6, Cadillac Northstar V8, Mustang V6...) .

Mit dem neuen liege ich jetzt bei 50:50 Stadt: Autobahn mit max. 10-20 km/h über Limit bei 8,3 Liter SP.

Ich hatte auch schon die Gelegenheit einen 330d e91 245ps sowie den 140i jeweils für ein paar Tage zur probe zu fahren. Mit dem 140i waren es die drei Testtage auf gleicher Strecke 11,4L. Den vielseits angegebenen Unterschied von 1-1,5 Liter zum 4 Zylinder konnte ich nicht nachvollziehen. Liegt wahrscheinlich an meinem Fahrprofil.

Ich kann mir mittlerweile ein ganz gutes Bild von der Leistungsentfaltung und Laufkultur der verschiedenen Motorkonzepte machen. Wenn dieses komische Leerlaufverhalten nicht wäre bräuchte wirklich kaum einer mehr Motor im Alltag wenn man ehrlich ist. Eine schöne AGA muss natürlich noch her.

Und ich muss gestehen, KEIN Fahrzeug besitzt ein so ausgewogenes Konzept für den Alltag von der leicht sportlichen Seite betrachtet wie der 3er BMW.

Long-Tall-Ernie · 8. Februar 2022

Erst mal herzlichen Glückwunsch zum Sunset-Orangenen

Falls du dir Livewerte anzeigen lassen kannst, dann schau doch mal bei betriebswarmen

Motor die Kurzzeit- und Langzeit-Trimwerte an. Das gibt sogar schon die standardmässige

OBD-Diagnose her, es braucht also dafür noch nicht mal spezielle BMW Software.

Da reicht eine popelige Freeware-OBD-Smartphone App und ein Bluetooth-Dongle.

Bei BMW heissen die o.g. Parameter auch gerne mal "Adaption Additiv" (Kurzzeit-Trimwert)

und "Adaption Multiplikativ" (Langzeit-Trimwert).

Im Idealfall sollten sie bei Null liegen, was bedeutet daß bei der Einspritzmenge nichts

nachreguliert werden muss. Gehen die Werte ins Minus, dann wird abgemagert, gehen die

Werte ins Plus wird angefettet. Letzteres wäre der Fall wenn du Falschluft hast.

Ein Wert von z.B. +10 bedeutet daß um 10% angefettet wird - beispielsweise weil irgendwo

ein Luftleck ist. Beim Kurzzeit-Trim ist das für den augenblicklichen Moment. Besteht die Notwendigkeit

einer Nachregelung aber länger, wird dieser Wert auf den Langzeit-Trim aufgeschlagen (dauerhaft), und

der zuvor erhöhte Kurzzeit-Trim-Wert wandert wieder auf 0.

Das ganze Spiel kann bis 20 oder 25% gehen, dann wäre der Regelanschlag erreicht und die

Motorleuchte ginge an.

Sinn dieser Regelung ist, den Motor immer schön auf Lambda 1 einzuregeln und altersbedingten

Verschleiß oder kleinere Probleme zu kompensieren.

Wenn Regelwerte noch unter 10% liegen ist das noch ok, besonders die Kurzzeitwerte schwanken

bei jeglicher Gaspedalstellung schnell.

Deshalb mal im Leerlauf gucken ob da Ruhe ist oder ob die Regelwerte schon stark von Null wegdriften.

Minimale Falschluftlecks machen sich beim Fahren nicht so bemerkbar, denn bei der Masse an angesaugter

Luft fällt ein minimales Leck nicht ins Gewicht.

Beim Leerlauf hingegen wird ja nicht so viel Luft angesaugt und das Leck wirkt sich spürbarer aus da

es prozentual mehr ausmacht.

Gerne bemerkt man auch einen höheren Benzinverbrauch, wegen der Nachfettung.

Also kontrolliere das mal um schon mal Falschluft ausschließen zu können.

Alternativ kann man den Motor unter Nebel setzen um Lecks sichtbar zu machen.

Es gibt dabei aber eine Tücke - und zwar wenn das Tankentlüftungsventil defekt ist und dauerhaft offen steht.

Nach aussen hin hat man dann kein Falschluftleckt, aber dafür intern.

Das Tankentlüftungsventil geht nur sporadisch offen und soll einmal kurzzeitig und kontrolliert Fremdluft zulassen

um den Aktivkohlefilter bzw. die Tankgase auszuspülen.

Wenn das Ventil defekt ist und immer durchlässt magert dein Gemisch ab. Mit einer Nebelmaschine dann nicht

sichtbar zu machen weil es sich ja intern abspielt.

Das Tankentlüftungsventil ist gut sichtbar. Wenn du es abbaust muss es im stromlosen Zustand in einer

Richtung sperren (wenn man durchpustet). Kannst du in beide Richtungen durchpusten ist es defekt und

hat nicht mehr Funktion wie ein Stückchen Rohr - von einem Ventil kann man dann nicht mehr sprechen

So einen Falls hatte ich übrigens selber mal an einem Opel Corsa D.

Jedenfalls kannst du das selber recht einfach prüfen, um Falschluft auszuschliessen.

Ansonsten muss weiter gesucht werden.

n.c.white · 8. Februar 2022

Das ist ja mal echt gut zu wissen. Wusste das mit diesen Trim Werten noch nicht, bzw das die sich so einfach anzeigen lassen. Wenn das Tankebtlüftungsventil defekt wäre, wäre da nicht dann ein Fehlerspeichereintrag vorhanden? War so zumindest bei meinem E46 so. Zwar keine MKL aber der Eintrag war vorhanden.

chap · 8. Februar 2022

tankbelüftung wirft einen fehlercode, kommt in den USA relativ oft vor

n.c.white · 8. Februar 2022

Ja die Amis sind da noch penibler als wir. Hab schon öfters US Modelle gehabt mit leuchtender MKL und der Grund war oft ein nicht richtig verriegelter Tanldeckel^^

Long-Tall-Ernie · 8. Februar 2022

Zitat von chap

tankbelüftung wirft einen fehlercode, kommt in den USA relativ oft vor

Ja, aber nur wenn die Spule vom Ventil defekt ist, es also elektrisch nicht funktioniert.

Wenn es aber mechanisch defekt ist kann die DME dies nicht erkennen.

Dann wird die Lambdaregelung einen erhöhten Sauerstoffgehalt erkennen und über

die Trim Werte innerhalb des möglichen Regelbereichs das Gemisch so anpassen

daß Lambda 1 wiederhergestellt ist. Erst wenn dies nicht mehr gelingt kommt

ein Fehlereintrag zur Gemischregelung - gerne wird auch die Lamdasonde selbst

als angeblich defekt eingetragen - oder der Luftmassenmesser.

Die DME weiß es ja nicht besser.

Tausch mal das Tankentlüftungsventil gegen ein durchgehendes Rohr, laß das Ventil

aber elektrisch angesteckt. Die DME wird nur ein fehlerhaftes Gemisch erkennen.

Die Trim-Werte sind aber immer interessant anzusehen, darüber kann man auch

super prüfen ob die Lamdaregelung überhaupt funktioniert bzw. die Sonden arbeiten.

Erzeugt man Störluft mittels eines extra zugefügten Lecks (kleinen Unterdruckschlauch abziehen o.ä.)

dann geht der Lamdawert nach oben und liegt über 1,0 - also "mager"

Der Kurzzeit-Trim (Additiver Wert) steigt auf Pluswerte an (Anfetten), der Lambdawert geht wieder auf 1,0 zurück.

Ausregelung erfolgt.

Bleibt dies so ein paar Minuten bestehen, also daß der Kurzzeit-Trim durch Anfettung den Lambdawert auf 1,0

regulieren muß, so wird dieser Korrekturwert auf den Langzeit-Trim aufgeschlagen, der Kurzzeit-Trim steht wieder auf 0

Das Steuergerät hat sich nun so fest adaptiert.

Schließt man das Unterdruckleck, muss der Kurzzeit-Trim ins Minus gehen, weil jetzt Sauerstoff fehlt und das Gemisch

fetter geworden ist. Es stellt sich ein negativer Kurzzeit-Trim ein. Lamdawert ist unterhalb von 1

Wenn dies längere Zeit so bleibt beinflusst es dann auch den Langzeit-Trim. Irgendwann stehen beide Trims wieder

auf 0 und die Lamdasonde auf 1

Trims von genau 0 sind aber der theoritische Idealwert. Zudem werden sie Bankweise angezeigt.

Genauso kann man auch Startpilot o.ä. in einen Luftschlauch zuspritzen um eine Überfettung zu generieren.

Die Trims gehen dann ins Negative.

Wenn das System so reagiert ist die Lamdaregelung auch in Ordnung und es muß da nicht gesucht werden.

Ein erhöhter Motorverschleiß oder "Ölfresser" verursacht gerne negative Trims (wegen dem verbrannten Öl)

Kann dann auch von einer defekten KGE kommen.

In jedem Fall werden dann die Einspritzmengen fälschlicherweise korrigiert und es kommt dann zu Rucklern

oder im Fehlerspeicher hinterlegten Gemisch-/Zündaussetzern.

Müde Zündkerzen/Spulen können eine schlechte Verbrennung bewirken, was ebenso die Trims beeinflusst

und so die Einspritzmengen. Hängt alles zusammen.

Wenn man den Fehlerspeicher löscht werden alle Trims erst einmal auf Null gesetzt und nach längerem Fahren

stellen sie sich wieder neu ein. Gleiches beim löschen der Adaptionswerte.

Deswegen soll so etwas auch immer gemacht werden, wenn Gemischrelevante Bauteile ausgetauscht werden,

der Motor arbeitet sonst mit falschen Werten weiter und stellt sich erst nach vielen hunderten Kilometern

neu ein.

CM330 · 9. Februar 2022

Super Infos. Vielen Dank. werde erst einmal zu Melkus fahren und falls die nichts finden selber schauen. Ein Hoch auf so ein gutes Forum und deren Spezis

SeSchu · 12. Mai 2022

Zitat von Long-Tall-Ernie

Ja, aber nur wenn die Spule vom Ventil defekt ist, es also elektrisch nicht funktioniert.
Wenn es aber mechanisch defekt ist kann die DME dies nicht erkennen.
Dann wird die Lambdaregelung einen erhöhten Sauerstoffgehalt erkennen und über
die Trim Werte innerhalb des möglichen Regelbereichs das Gemisch so anpassen
daß Lambda 1 wiederhergestellt ist. Erst wenn dies nicht mehr gelingt kommt
ein Fehlereintrag zur Gemischregelung - gerne wird auch die Lamdasonde selbst
als angeblich defekt eingetragen - oder der Luftmassenmesser.
Die DME weiß es ja nicht besser.

Tausch mal das Tankentlüftungsventil gegen ein durchgehendes Rohr, laß das Ventil
aber elektrisch angesteckt. Die DME wird nur ein fehlerhaftes Gemisch erkennen.

Die Trim-Werte sind aber immer interessant anzusehen, darüber kann man auch
super prüfen ob die Lamdaregelung überhaupt funktioniert bzw. die Sonden arbeiten.
Erzeugt man Störluft mittels eines extra zugefügten Lecks (kleinen Unterdruckschlauch abziehen o.ä.)
dann geht der Lamdawert nach oben und liegt über 1,0 - also "mager"
Der Kurzzeit-Trim (Additiver Wert) steigt auf Pluswerte an (Anfetten), der Lambdawert geht wieder auf 1,0 zurück.
Ausregelung erfolgt.
Bleibt dies so ein paar Minuten bestehen, also daß der Kurzzeit-Trim durch Anfettung den Lambdawert auf 1,0
regulieren muß, so wird dieser Korrekturwert auf den Langzeit-Trim aufgeschlagen, der Kurzzeit-Trim steht wieder auf 0

Das Steuergerät hat sich nun so fest adaptiert.
Schließt man das Unterdruckleck, muss der Kurzzeit-Trim ins Minus gehen, weil jetzt Sauerstoff fehlt und das Gemisch
fetter geworden ist. Es stellt sich ein negativer Kurzzeit-Trim ein. Lamdawert ist unterhalb von 1
Wenn dies längere Zeit so bleibt beinflusst es dann auch den Langzeit-Trim. Irgendwann stehen beide Trims wieder
auf 0 und die Lamdasonde auf 1
Trims von genau 0 sind aber der theoritische Idealwert. Zudem werden sie Bankweise angezeigt.

Genauso kann man auch Startpilot o.ä. in einen Luftschlauch zuspritzen um eine Überfettung zu generieren.
Die Trims gehen dann ins Negative.
Wenn das System so reagiert ist die Lamdaregelung auch in Ordnung und es muß da nicht gesucht werden.

Ein erhöhter Motorverschleiß oder "Ölfresser" verursacht gerne negative Trims (wegen dem verbrannten Öl)
Kann dann auch von einer defekten KGE kommen.
In jedem Fall werden dann die Einspritzmengen fälschlicherweise korrigiert und es kommt dann zu Rucklern
oder im Fehlerspeicher hinterlegten Gemisch-/Zündaussetzern.
Müde Zündkerzen/Spulen können eine schlechte Verbrennung bewirken, was ebenso die Trims beeinflusst
und so die Einspritzmengen. Hängt alles zusammen.

Wenn man den Fehlerspeicher löscht werden alle Trims erst einmal auf Null gesetzt und nach längerem Fahren
stellen sie sich wieder neu ein. Gleiches beim löschen der Adaptionswerte.
Deswegen soll so etwas auch immer gemacht werden, wenn Gemischrelevante Bauteile ausgetauscht werden,
der Motor arbeitet sonst mit falschen Werten weiter und stellt sich erst nach vielen hunderten Kilometern
neu ein.

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Hallo super erklärt,

ich habe bei dem Auto meiner Frau, ein Mini F57 mit B48 Motor, genau dieselben Probleme.

Wenn ich die Adaptions Werte des DME lösche, läuft das Auto ca eine Woche 350km super. danach fängt er irgendwas an zu adaptieren wodurch dann manchmal diese Verschlucker beim Beschleunigen zustande kommen.

Fehlerspeicher ist übrigens leer, Kerzen und Zündspulen neu, aktueller KMStand ca 45.000

Ich denke, du wirst die Trim Werte und auch den Lambda Wert mittels INPA auslesen. Kannst du mir mal erklären wie das hinbekommst? Der F30 ist doch gar nicht in INPA hinterlegt und das DME des B48 Motors auch nicht. Oder nutzt du eine andere Software?

Sorry nochmal, dass ich hier als nicht F30 Fahrer, bei euch im Form wildere

Viele Grüße

SeSchu